El transporte público sitúa el tope del termostato a 25 ºC desde hace una década

La temperatura en el interior de un vagón de metro o del autobús no depende del libre albedrío del conductor de turno. Un sistema automático ligado al panel de conducción está configurado para que el sistema de climatización no supere bajo ningún concepto los 25 grados. Es la temperatura de confort considerada como límite por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) desde hace más de diez años.

Aunque la temperatura fijada en el termostato es esa, otra cosa son los condicionantes que impiden que se alcance el objetivo cuando hay una ola de calor. Como si alguien pone el aire acondicionado en casa con las ventanas abiertas de par en par, en el transporte público hay un constante abrir y cerrar de puertas que dificulta considerablemente que la temperatura fijada como objetivo se mantenga de forma estable. Los autobuses urbanos de Barcelona, por ejemplo, tienen una parada cada 250 metros de media.

Eso explica por qué en un vagón del AVE que sale de Sants y no para hasta llegar a Atocha se mantiene la misma temperatura durante todo el viaje. A bordo de los trenes de alta velocidad incluso es habitual encontrarse a viajeros con manga larga o algún pañuelo por encima para no coger frío. Nada que ver con las escenas de sofoco que se sufren en un tren de Rodalies con paradas constantes y un volumen variable de usuarios que dificulta el cumplimiento de los parámetros marcados por el maquinista.

También tiene algo que ver la antigüedad del convoy. Igual que no es lo mismo el sistema de climatización de un coche nuevo que de uno de hace veinte años, los trenes que se están fabricando ahora para Rodalies llevan sistemas de climatización digitales mucho más elaborados que los trenes de dos pisos que circulan por la línea del Garraf desde hace 35 años.

En los últimos convoyes incorporados desde el 2023 en el metro de Barcelona, salidos de la planta de Alstom en Santa Perpètua, hay un sistema con sondas que mide la temperatura en el interior de cada uno de los vagones, así como sondas exteriores que toman la temperatura en las estaciones. Con una información y la otra, el propio sistema aplica un algoritmo que tiene en cuenta la temperatura marcada como objetivo y la exterior para que no haya demasiado contraste. El termostato, en todo caso, tanto en los nuevos como en los más viejos, se sitúa entre 21 y 25 grados en el control central de climatización del tren.

Para hacer más soportable las esperas en los andenes, el año pasado se instalaron unos ventiladores en el techo a modo de prueba piloto en la estación de Hospital Clínic. De momento la iniciativa no se ha replicado en ningún otro lugar y TMB no ha valorado su resultado. Sí que desestimó hace unos años la instalación de aire acondicionado, que se probó en Sagrada Família, con un resultado desfavorable. La climatización sí que funciona en los andenes de las líneas automáticas 9 y 10, ya que al estar las vías cerradas con mamparas se puede conservar el frío.

Los autobuses, por su parte, al margen de esos 25 grados establecidos como límite, están programados automáticamente para estar ocho grados por debajo de la temperatura exterior. De esta manera, si fuera hace 30 grados, la temperatura dentro del autobús está programada para ser de 22 grados. Y si fuera se alcanzan 38 grados, debería estar a los 25 marcados como límite entre el 1 de junio y el 30 de septiembre. Antes o después de esa fecha, de abril a mayo y de octubre a noviembre, la activación del aire sí que depende del propio conductor que lo considere necesario por la razón que sea.

Los trenes de la línea Llobregat-Anoia deben reducir la velocidad por deformaciones en la vía cuando hace calor

Al margen del confort de los pasajeros, las altas temperaturas también están provocando problemas al transporte público en su operativa, con retrasos en los trenes de la línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Durante los episodios de calor extrema, como el de la semana pasada, en los ramales de Manresa e Igualada se establece una limitación de velocidad que obliga a circular 20 km/h por debajo de la velocidad máxima establecida en condiciones normales. De esta manera, los maquinistas pueden anticiparse a las posibles deformaciones que se puedan encontrar en la vía de ancho métrico.

La limitación forma parte del plan de adaptación al cambio climático de la infraestructura ferroviaria de FGC, que incluye medidas más ambiciosas como la instalación de unas traviesas especiales que permiten prevenir la dilatación de los carriles durante episodios de temperaturas extremas. Desde finales del verano se han cambiado 6.500 traviesas y este verano se adjudicará un nuevo contrato para reemplazar otras 3.000 más.