RÍO DE JANEIRO – Los vecinos del puerto de Itajaí, en el sur de Brasil, celebraron como un “hecho histórico” el arribo del buque BYD Shenzhen el 28 de mayo, con 7292 automóviles eléctricos e híbridos provenientes de China, cuyo desembarque duró cuatro días.
Fue un récord en el transporte naval de vehículos, pero operaciones similares ya ocurrían en Brasil y otros países latinoamericanos. Un año antes el puerto de Suape, en el nordeste brasileño, recibió 5459 unidades también de BYD, la mayor fabricante de automóviles eléctricos del mundo.
La industria automotriz china, encabezada por BYD, es el factor decisivo en el empuje en la movilidad eléctrica en América Latina y el Caribe.
En los cuatro últimos años la cantidad de vehículos livianos eléctricos que circulan en la región casi se duplicó cada año, con un salto de 187 % en 2024, cuando alcanzó 444 071 al cerrar diciembre, según la Organización Latinoamericana de Energía (Olade), cuyos datos excluyen los híbridos no enchufables.
“China ha sido clave en esa ruta (de electrificación vehicular). Además de proveer vehículos más accesibles, su liderazgo tecnológico y capacidad de producción masiva han moldeado las tendencias globales. Para Chile, esta relación no solo representa una oportunidad comercial, sino también una forma concreta de acelerar la transición energética”: Cristóbal Sarmiento.
Es relativamente poco, corresponde solo a 0,7 % del parque vehicular eléctrico del mundo y 0,3 % del total de vehículos livianos de la región, registra la información técnica de Olade en mayo. Pero significa un gran potencial de expansión, que empieza a motorizarse con los vehículos chinos.
Los precios más bajos que los de la competencia y la calidad cada día mejor hacen competitivas las unidades chinas, ante una demanda creciente por la electrificación del transporte en la región, evaluó Fitzgerald Cantero, director de Estudios, Proyectos e Información de Olade.
Con sus exportaciones a Estados Unidos y la Unión Europea (UE) prácticamente bloqueadas por aranceles de 100 % y 45,3 %, respectivamente, los vehículos eléctricos chinos tienen América Latina como “un mercado interesante” y aún abierto, así como los de Asia, razonó.
Energías renovables y litio atraen
Un atractivo adicional latinoamericano es su abundancia de energías renovables, acotó Cantero a IPS por teléfono desde Quito, sede de Olade. Consumir una electricidad sostenible es indispensable para cumplir la meta de descarbonizar los transportes y reducir las emisiones de los gases que recalientan el planeta.
Además, algunos países de la región son ricos en minerales necesarios para la electrificación vehicular, como el litio para las baterías, cobre para todo lo que sea eléctrico y las tierras raras que contienen 17 elementos químicos usados en magnetos para motores de autos eléctricos, turbinas eólicas y otras tecnologías estratégicas.
La región se volvió así una prioridad para China, la superpotencia automovilística donde se vendieron 12,87 millones de vehículos eléctricos para pasajeros en 2024, a los que se sumaron 2,2 millones exportados, cifras cercanas a la mitad de los automóviles nuevos vendidos en el mercado interno y al exterior, por los datos compilados por Olade.
“Un auto eléctrico es una batería con cuatro ruedas”: Ana Lia Rojas.
El liderazgo es más que absoluto, ya que las potencias siguientes, la UE y Estados Unidos produjeron, respectivamente, solo 2,4 y 1,1 millones de vehículos eléctricos en 2024, según la Agencia Internacional de Energía.
Olade estima que China concentró más de 75 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos. Esa participación tiende a crecer, ya que el mercado europeo se estancó y Estados Unidos retrocedió en sus políticas ambientales.
“La industria de vehículos eléctricos (estadounidense) fue desestimulada por las nuevas legislaciones, lo que tendrá un dramático impacto en las preferencias del consumidor”, señaló Margaret Myers, directora del programa Asia y América Latina del Diálogo Interamericano.
Mientras, China refuerza la exportación de sus excedentes de producción especialmente a los mercados del Sur global que adoptan menores restricciones a las importaciones, destacó.
Para China, “la producción de vehículos eléctricos hace parte de un amplio esfuerzo para mejorar su economía y asegurar su dominio en algunas industrias, lo que incluye vehículos eléctricos y sus baterías, energías renovables, inteligencia artificial, biociencia y otras prioridades”, concluyó Myers a IPS desde Washington.
Grandes mercados concentran ventas
Por ahora América Latina es un mercado netamente importador. Brasil y México son los mayores mercados. Juntos acaparan 73,6 % de las ventas de vehículos electrificados (el conjunto de los puramente eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables) en la región, según datos de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda), con su sede en Buenos Aires.
La proporción poblacional es muy inferior. Brasil, con 212 millones de habitantes, y México, con 130 millones, suman solo 51,2 % de los 668 millones de habitantes de América Latina y el Caribe.
Argentina, el cuarto país más poblado, con 47 millones de habitantes, no aparece entre los ocho que más avanzaron en la electrificación de su transporte automotor. Colombia, el tercero, con 53 millones de habitantes, sí ocupa el mismo lugar en la lista de Aladda.
Colombia y Chile son los aventajados en cuanto a los autobuses eléctricos que circulan por sus ciudades, 1590 y 2600 en diciembre de 2024, respectivamente, según Olade. Brasil, mucho más populoso, tiene solo 900, mucho menos que Chile, un país de 18,5 millones de habitantes.
Tres olas
“La evolución de la electromovilidad en Chile tuvo una primera ola entre 2017 y 2020 centrada en el transporte público, en los sistemas de buses eléctricos”, recordó Cristóbal Sarmiento Laurel, director de Energía y Desarrollo Sustentable de la privada Universidad Diego Portales.
Se buscaba una forma “más factible de introducir la nueva tecnología, ya que los buses operan con rutas y horarios controlados, lo que facilita la planificación de la carga”, explicó. BYD fue la protagonista en esa fase.
La segunda ola, a partir de 2021, tuvo “un aumento sostenido de la venta de vehículos livianos, híbridos y 100 % eléctricos, con la presencia creciente de los fabricantes chinos BYD, Maxus, JA, DFSK y Changan, que ganaron terreno rápidamente en el mercado nacional”, añadió.
“China ha sido clave en esa ruta. Además de proveer vehículos más accesibles, su liderazgo tecnológico y capacidad de producción masiva han moldeado las tendencias globales. Para Chile, esta relación no solo representa una oportunidad comercial, sino también una forma concreta de acelerar la transición energética”, sostuvo.
“La BYD pone Brasil en la punta de la tecnología vehicular”: Mauro Pereira.
“El transporte concentra un 33,3 % del consumo de energía en Chile, según el Balance Energético Nacional, y depende casi exclusivamente de combustibles fósiles”, por lo tanto su electrificación contribuye a mitigar el cambio climático, subrayó Sarmiento a IPS en Santiago.
“Es una solución no usar combustibles fósiles”, pero los automóviles electrificados “fomentan la movilidad individual, en lugar de una transformación de la movilidad y promover el transporte público”, matizó Antonio del Río, investigador del Instituto de Energías Renovables de la pública Universidad Nacional Autónoma de México.
Más autobuses eléctricos, sean chinos o de cualquier otro origen, es lo recomendable, defendió. “El costo por kilómetro recorrido en un vehículo eléctrico es 60 % menor al de un auto convencional”, realzó a IPS en Ciudad de México.
Su país contaba a fines de 2024 solo 780 buses eléctricos, por los datos de Olade, la mitad de los que tenía Colombia, o una cuarta parte en términos por habitante.
México acompañó el fuerte auge de las ventas de vehículos electrificados en la región, que alcanzó 412 493 unidades en 2024, con un aumento de 174,9 % sobre 2022, según Aladda. Brasil encabezó el inremento entre los grandes países con 256,2 % entre esos dos años, mientras México registró 142,2 %.
Pese al gran aumento, la participación de esos vehículos en el total de las ventas sigue baja, 8,1 % en el promedio regional y en México, 6,8 % en Brasil y 6,1 % en Chile, durante 2024. Colombia se destaca, con 25,8 %.
El incremento bienal más acentuado, de 665,3 % en términos regionales, ocurrió en vehículos híbridos enchufables (PHEV, en inglés), seguido de los puramente eléctricos (EV, en inglés), con 403 %. Los híbridos no enchufables (HEV) perdieron fuerza en Brasil y avanzaron más en México, Chile, Colombia y Perú, especialmente en 2024.
Notable es también la variedad de marcas chinas presentes, 23 tanto en México como en Chile. En este último hay 52 marcas en total, entre chinas y de otras nacionalidades, según Rodrigo Salcedo, presidente de la Asociación Gremial de Vehículos Eléctricos de Chile (Avec).
Nuevas marcas acentúan la competencia, traen más oferta, más modelos y mejora el precio que empieza a acercarse al de los autos convencionales, pero “hay un vacío”, se quejó Salcedo, al referirse a la falta de información, talleres y técnicos capacitados para el mantenimiento, a excepción de los autobuses que cuentan con técnicos chinos en Chile.
Tercera ola
En tanto, empieza en la región una tercera ola en la movilidad eléctrica, después de la de los autobuses y la oferta masiva de los vehículos livianos, con la caída de los precios, la de la instalación de plantas de ensamblaje en la región, entre ellas las chinas.
En Brasil dos grupos automotores chinos han pasado a la producción local de los autos electrificados.
BYD, que adoptó como nombre las siglas de Build Your Dreams (construye tus sueños), empezó en julio a producir tres de sus modelos de automóviles, uno eléctrico y dos híbridos enchufables, en la planta de ensamblaje en Camaçari, en el estado nororiental de Bahia.
GWM, de Great Wall Motors (Gran Muralla Motores), inicia también en este semestre la producción de sus autos en Iracemápolis, en el interior del estado de São Paulo, en el sudeste brasileño.
Es emblemático que las dos montadoras se instalaron en antiguas plantas de empresas tradicionales del sector, la estadounidense Ford y la alemana Mercedes Benz, respectivamente.
Ya hay producción de automóviles chinos desde 2017 en Brasil, como la de la asociación de la empresa brasileña Caoa con la china Chery en una planta en Anápolis, en el centro-occidental estado de Goiás, que introdujo modelos electrificados en 2019, pero en pequeña cantidad.
Una nueva etapa de hecho se abre con la planta de BYD, diseñada para ensamblar 150 000 unidades anuales inicialmente, con planes para doblar esa cantidad en el futuro. Además de los vehículos, el proyecto prevé la producción de baterías y autopartes, y un sistema logístico, detalló Mauro Pereira, superintendente general del Comité de Fomento Industrial de Camaçari (Cofic).
Cofic gestiona el Polo Industrial de Camaçari para crear las mejores condiciones de operación para las 88 empresas locales, entre ellas BYD.
“La BYD pone Brasil en la punta de la tecnología vehicular”, con efectos positivos variados en otras áreas, definió Pereira, que espera también la anunciada generación de 20 000 empleos directos en la producción de autopartes y vehículos, y el triple indirectos.
Además, generará un polo exportador de vehículos y componentes como baterías para América Latina y quizás Europa, dijo a IPS por teléfono desde Camaçari.
La ubicación de la planta en Camaçari contó con facilidades para obtener el terreno y reducción de impuestos. Pero el gran estímulo son los aranceles sobre vehículos eléctricos importados que cobra Brasil desde enero de 2024. Empezó con 10 %, algo más sobre los híbridos, y sube gradualmente hasta 35 % para todos en 2027.
Los vehículos chinos de nuevas energías rebajan precios al disponer de tecnologías que reducen costos, son más eficientes, inteligentes y seguros, además de totalmente conectados, “son celulares sobre ruedas”, resumió Thiago Sugahara, vicepresidente de la Asociación Brasileña del Vehículo Eléctrico y gerente de relaciones institucionales de GWM en el país.
Con el celular se puede ordenar e informarse de todo en el vehículo, incluso remotamente y con seguridad, explicó.
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“Un auto eléctrico es una batería con cuatro ruedas”, define para IPS Ana Lia Rojas, directora ejecutiva de la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (Acera). Ella destaca así el componente crítico del vehículo, todavía con un alto costo, pero también su posible función de soporte a la red de distribución eléctrica.
A Colbert Marques, consultor de ventas de Itavema, una red comercial que tiene una de las concesiones de BYD, lo más importante es que la industria china permitió reducir a la mitad los precios de los vehículos eléctricos.
Actualmente, se pueden comprar modelos a poco más de 20 000 dólares, incluso de marcas occidentales que tuvieron que abaratar sus marcas para mantener la competitividad, celebró.
Los interesados en comprar un vehículo eléctrico o híbrido “están más informados, tienen intimidad con las tecnologías, incluso los mayores”, comentó, seguro de que apostó al futuro cuando decidió trabajar con BYD en 2023, tras 18 años con vehículos tradicionales.
Con los aportes de Orlando Milesi (Chile) y Emilio Godoy (México).
ED: EG
