La presidencia de la empresa concesionaria del tranvía, Tram, recayó durante dos décadas en exconsellers. Desde el 2021, los accionistas han tomado el protagonismo en turnos de dos años. Primero fue Globalvia, luego Moventia, y desde este año recae en Alstom.
¿Saldrá adelante pronto la unión por la Diagonal?
La inauguración de la primera fase ha sido un éxito, la demanda ha crecido un 44% en el Trambesòs y la fiabilidad es buena. Antes de la segunda fase, en las próximas semanas se estrenarán tres nuevos tranvías para reforzar el servicio. Y vamos a tener el año que viene el reto del desdoblamiento de Glòries, que va a ser complicado a nivel operativo porque obligará a cortar durante un tiempo alguna de las líneas en una zona muy sensible y será necesario un plan alternativo de transporte.
¿La empresa concesionaria puede apretar más para que se haga la segunda y definitiva fase?
A todos nos gustaría que se hiciese lo antes posible. Hay cierta ansiedad, y es normal porque las previsiones de demanda son increíbles, pero los tiempos son los que son. La determinación política es clara y estamos cerca de tener toda la financiación garantizada y los trámites administrativos listos para lanzar las obras cuando se determine que ha llegado el momento. Es el gran reto para todos, para la empresa concesionaria [Tram] y para la operadora y mantenedora [Alstom].
¿Cuántos nuevos trenes requerirá el servicio el día que el Trambaix y el Trambesòs se unan?
El orden de magnitud es de una veintena, aunque el número final de vehículos habrá que definirlo en el plan de operaciones en función de las frecuencias y los horarios que se quieran ofrecer.
Todos ellos llevarán el sistema de catenaria soterrada que se ha implantado en los tranvías ya existentes para circular entre Glòries y Verdaguer. ¿Están satisfechos con el resultado?
Ha ido muy bien. Nosotros ya lo sabíamos, pero había gente dudosa y preocupada ante una tecnología que es nueva en España pero que lleva muchos años funcionando en otras ciudades. No ha habido hasta ahora ninguna incidencia y fue muy útil el día del apagón porque permitió mover los trenes hasta la estación más cercana aunque no hubiese electricidad.
¿Tiene futuro el modelo de concesión vigente?
La concesión nació como un proyecto de construcción de la infraestructura, operación y mantenimiento por un periodo de 28 años y eso se acaba en el 2032. No puede seguir más tiempo así porque las últimas ampliaciones ya las está haciendo la Administración. Entonces iremos a un modelo de contrato de operación y mantenimiento con una infraestructura ya construida, esperemos que terminada para cuando acabe la concesión, y será la Administración la que decida quién opera y mantiene ese sistema.
Maestu durante la entrevista con La Vanguardia
Jesús Hellín / Studiomedia19
Antes de ver el tranvía circulando por la Diagonal, entrarán en servicio los trenes que Renfe ha encargado a Alstom. ¿Cuándo se estrenarán en Rodalies?
No tengo una bola de cristal, pero todo va bien. Tenemos por delante todavía dos o tres meses de pruebas pendientes, pero en esto Alstom no es el único actor.
¿De quién más depende?
Necesitamos maquinistas y horas para hacer los ensayos, y que los agentes externos, como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, validen y firmen la documentación en tiempo y forma. Las cosas están saliendo bien, es solamente una gestión de tiempos, plazos y papeles. Es muy complejo.
El primero de los trenes salió de la fábrica para hacer pruebas y en 48 horas ya estaba grafiteado. ¿Qué sensación le provoca?
Me da pena porque el tren pierde toda la estética y porque hay una parte de la sociedad, aunque sea pequeña, que no trata de cuidar los bienes públicos. El nivel de vandalismo es altísimo. Tienen una obsesión con los trenes de Cercanías y no hay manera de erradicarla.
Siguen pendientes de que Renfe actualice el contrato para adaptarlo al aumento del precio de los materiales. ¿El inicio de la fabricación en serie depende de ello?
Sí, tenemos todo el volumen de producción y de compras ya comprometido, porque si no los proveedores no nos entregarían el material el año que viene, pero es imprescindible tener un soporte financiero. Una cosa son las inversiones que hemos hecho hasta ahora en ingeniería, homologación… y otra es lanzar la producción. Confío en la administración, soy optimista.
Alstom también fabrica el tren lanzadera al aeropuerto de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). ¿Cuándo empezarán las pruebas?
El primer tren está terminando la validación interna y después del verano empezarán las pruebas externas. Estamos ya trabajando con FGC y Adif para organizarlas.
El corte de la línea R3 a partir de finales de septiembre les afecta de lleno ya que deja desconectado el ramal de la planta donde están construyendo el taller de mantenimiento para FGC. ¿Les obliga a cambiar algunos planes?
Las obras estarán acabadas antes de que empiece la operación de FGC, así que va a ser compatible. A lo que podría afectar es a la salida de la planta de algún tren nuevo de Renfe o FGC, pero el primero del aeropuerto habrá salido antes. Adif lo sabe y estamos coordinados.
Los trenes de FGC se fabrican con la misma plataforma que el de Renfe. ¿Eso facilita su validación?
Sí, habrá muchas pruebas que esperamos no tener que hacer o que serán mucho más livianas.
Leopoldo Maestu en la sede de Alstom en Madrid
Jesús Hellín / Studiomedia19
La planta de Santa Perpètua viene de tres años en cifras récord de producción y más de 1.100 trabajadores. ¿Se podrá mantener el ritmo?
Hemos estado tres años con la factoría absolutamente llena. Hemos tenido que ampliarla y trasladar un almacén fuera de la planta. Ahora hemos terminado de entregar varios proyectos: el tranvía de Casablanca, los tres tranvías de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el metro de Santo Domingo, el de Singapur y el de Barcelona.
¿Y en qué trabajarán a partir de ahora además de con Renfe y FGC?
Estamos fabricando tranvías para Frankfurt y Colonia, una serie adicional de metro para Santo Domingo y trenes regionales para Luxemburgo. Ahora aspiramos a conseguir para la fábrica de Santa Perpètua el nuevo contrato del metro de Barcelona, los nuevos trenes de la L8 de FGC y los futuros tranvías de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
¿Hay sitio para ellos?
Si no los conseguimos, tenemos problemas. Los necesitamos.
¿Es una urgencia a corto plazo que entren nuevos encargos para mantener la carga de trabajo?
Sí, aunque en nuestro sector no existe el corto plazo. No es la situación que tienes en fábrica ahora, es la que vas a tener dentro de dos años. Desde que se adjudica hasta que empieza la fabricación hablamos de casi un año, y la parte de acabados, interiorismo y cableado está en torno a los 18 meses. El decalaje es importante, a dos años vista. Si conseguimos recibir la adjudicación de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), estaríamos hablando de una fabricación que empezaría a finales del 2027.
Su empresa se encuentra en un listado de empresas a las que el Ayuntamiento de Barcelona no puede contratar por haber hecho negocio con Israel en territorios palestinos, según se acordó en el plenario municipal.
Alstom no tiene ninguna actividad dentro de los asentamientos israelíes en los territorios palestinos en disputa ni relacionada con ellos y, por ello, ha solicitado formalmente ser eliminada de la lista del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ACNUDH). Alstom es una organización firmemente comprometida con los principios de los derechos humanos, mantenemos rigurosos estándares éticos.
Aun así, ¿creen que puede perjudicarles?
Sería difícil de entender que después de haber construido 50 trenes y que estén contentos con ellos no pudiéramos seguir trabajando para TMB. Es el metro con un estándar de calidad más alto que ha fabricado Alstom porque TMB es un cliente súper exigente y el resultado está siendo muy bueno.
Son el único fabricante ferroviario implantado en Catalunya. ¿Es un aspecto que la Administración debería tener más en cuenta en los pliegos de las licitaciones?
Los concursos hay que ganarlos por tener la mejor oferta calidad-precio. Estamos orgullosos de estar en Catalunya, tenemos una fábrica y un equipo humano fantástico, pero no por eso vamos a ganar concursos. Tenemos que dar la mejor oferta a los clientes y demostrar que nuestros productos son buenos. El éxito del tranvía es fantástico y que TMB esté contento con sus trenes es la mejor tarjeta de presentación en Catalunya y fuera.
Los fabricantes asiáticos cada vez pisan más fuerte en el sector. ¿Tiene miedo de que acaben ocupando su lugar como le sucede a otras industrias?
Miedo no es la palabra. La competencia asiática es un tema que se debería tratar a nivel europeo. La tentación de los operadores públicos de tratar de comprar productos lo más baratos posibles existe y los chinos irán mejorando sus estándares. Pero claro, no competimos con la misma normativa y en igualdad de condiciones. Aquí hay una condiciones laborales y sociales, unos requisitos medioambientales y fiscales. Las reglas de juego son significativamente distintas.
Teniendo en cuenta que es un sector que depende en gran parte de los contratos públicos, ¿debería de tener una mayor protección la industria local?
La industria europea no, la fabricación en Europa. No importa si hay capital y accionistas chinos en una empresa, lo relevante es que esa empresa cumpla los estándares normativos europeos. Si una empresa china se localiza aquí y cumple con todos los requerimientos legales, normativos, laborales y fiscales, vamos a competir en igualdad de condiciones. Lo otro no vale. Debemos proteger el ecosistema que hemos creado.
