El Canfranero disfruta de su segunda vida a toda máquina. Tras dos años de reformas y una inversión de 155 millones de euros, la veterana línea ferroviaria que une Zaragoza con el Pirineo aragonés luce infraestructuras renovadas que han reducido en media hora el trayecto, tan espectacular como parsimonioso y propenso a incidentes. Unas mejoras recibidas con entusiasmo por los viajeros, que desde que echó a andar el pasado 9 de junio abarrotan sus vagones (Renfe triplicó la venta de billetes el primer mes), y que suponen todo un impulso para la anhelada reapertura de la conexión ferroviaria central con Francia, cerrada desde 1970.
“Estamos muy satisfechos”, certifica Fernando Sánchez, el alcalde de Canfranc, que ve con ilusión el notable desembarco de turistas. A su parecer, el nuevo tren ofrece un servicio “de calidad”, que vertebra el territorio y ofrece al viajero una experiencia singular, con vistas de una sola tacada al desierto de los Monegros, los Mallos de Riglos, la peña Oroel o las cumbres pirenaicas. También se ha retomado el transporte por tren de cereal procedente del sur francés, que aliviará el tránsito de camiones por la zona. “España está haciendo los deberes”, añade el regidor oscense.
España ya trabaja en la reforma del túnel del Somport, pero en Francia los trámites van mucho más lentos
Inaugurado en 1928 por el rey Alfonso XIII y el presidente galo Gaston Doumerge, el Canfranero nació con la idea de conectar ambos países por el centro, con la impresionante estación de Canfranc, hoy reconvertida en hotel de lujo, como nudo de enlace. Tras años de intensa actividad –papel clave en la Segunda Guerra Mundial incluido-, la línea fue perdiendo fuelle hasta cerrar en 1970 tras el descarrilamiento de un convoy.
Sin noticias de la Travesía Central
Si la reapertura del Canfranc avanza despacio, la Travesía Central Pirinaica (TCP) está en vía muerta. Esta iniciativa, que planea desde hace décadas la conexión francoespañola por ferrocarril de gran capacidad a través de Aragón, acumula estudios y reivindicaciones, pero su complejidad, coste y reticencias políticas, sobre todo de Francia, la han privado de avances significativos. En 2011, pasó de la red básica de transporte transeuropeo a la global y su horizonte de ejecución se ha postergado, en el mejor de los casos, hasta 2050.
Desde entonces, colectivos vecinales y ayuntamientos de los dos países apuestan por su reapertura. Los políticos no se han mostrado tan entusiastas, si bien España, con el empuje de Europa, ha acelerado su actuación en los últimos años: a la reciente reforma se le suma la adjudicación este mes por 2,2 millones del proyecto para reabrir el túnel ferroviario del Somport, de 7,8 km. Unas obras de 93 millones que Adif se ha ofrecido a ejecutar en solitario, incluyendo el tramo francés, para agilizarlas al máximo.
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Pero como pasa con el corredor Mediterráneo por Catalunya o el Atlántico por el País Vasco, Francia avanza con una –o varias- marchas menos. “Van a ritmo de tortuga”, critica Benjamín Casanova, portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco). El país galo prioriza sus conexiones ferroviarias con el centro de Europa y otorga menos importancia al sur. También hay algunos grupos supuestamente ecologistas (aunque no está del todo claro) que han mostrado su rechazo. “Y están los problemas de su economía”, dice Casanova, algo que últimamente copa titulares.
De momento, allí todos los trabajos están supeditadas a la obtención de la declaración de utilidad pública, que se espera aprobar a principios de 2026 para poder iniciar las obras en 2027. Por delante, la rehabilitación completa –túneles, puentes y estructuras incluidas- de 25 kilómetros entre Bedous y Forges d’Abel, con un coste estimado de unos 450 millones y el año 2032 como meta marcada para la puesta en marcha del servicio. “Nos parece que podrían acortar los tiempos. Pero si sirve para que reabran, bienvenido sea”, firma Casanova.
