Una solución de bajo costo que terminó enamorando a los habitantes de aquellas ciudades donde se aplicó. Una idea original, ya testeada en el espacio público y con efectos positivos en la salud de sus residentes. Cualquiera juraría que es la receta perfecta para muchas grandes urbes argentinas, y aún así tarda en llegar por estas pampas. Cosas veredes.
Hablamos de las supermanzanas, un modelo urbano que vio la luz en Barcelona hace menos de una década y que ya se implementó con éxito en varios lugares.
“Se trata de un sistema de jerarquización del tráfico rodado de las ciudades mediante la agrupación de áreas (que engloban varias manzanas) en las que se restringe el tráfico vehicular y se establece una red diferenciada para cada modo de transporte”, explica Borja Castro Lancharro, consultor de la División Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). “De esta manera, el tráfico de paso se desvía a las vías circundantes y sólo se permite el acceso a los vehículos de determinados tipos de usuarios, como residentes, repartidores o la policía”.
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¿Qué pasa al interior de estas manzanas? Se prioriza la circulación de peatones y ciclistas y se reducen las velocidades máximas.
Primero en Barcelona
La propuesta tuvo su debut en Barcelona en 2016, cuando el Ayuntamiento aplicó el modelo de supermanzanas (allí conocidas como superilles) en los barrios de Poble Nou, Horta y Sant Antoni.
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En estas áreas, las calles fueron efectivamente pacificadas y dedicadas en su mayor parte a la movilidad activa, mientras que el tránsito residencial se limitó a 10 kilómetros por hora. Los resultados fueron casi inmediatos. En Poble Nou, una antigua área industrial en proceso de reconversión, su instalación permitió duplicar la superficie verde y bajar el nivel de tráfico de 2.218 autos por día a 932.
Tres años más tarde, un proyecto parecido obtuvo luz verde en Vitoria-Gasteiz, capital del país vasco y ciudad de 200 mil habitantes. “Los fines de semana, la Calle de Postas en Vitoria-Gasteiz parece una fiesta callejera interminable”, narra una crónica de la época. “Los ciclistas comparten una calle flanqueada por magnolios y tilos mientras se ven pasar perros sin correa y niños pequeños dando sus primeros pasos. Las cafeterías tienen mesas en la calle llenas de gente y familias sentadas en los bancos comiendo helado”.
La iniciativa forma parte de esfuerzos más amplios por recuperar el espacio urbano. De hecho, tiene algunos puntos de contacto con los low traffic neighbourhoods (LTNs) –muy populares en las ciudades británicas que han intentado limitar o disuadir el tráfico de paso en áreas residenciales– pero también con las llamadas ciudades de los 15 minutos, que ya discutimos en otras columnas.
Low cost
Pero ¿en qué consisten, concretamente, estas intervenciones? Su principal herramienta es la reorganización del tráfico, que se consigue mediante nuevas reglas y un rediseño del espacio público al interior de las supermanzanas, que normalmente se despliegan a lo largo de un área de tres cuadras de largo por tres de ancho.
- Primero se avanza con el ensanchamiento de veredas, la reducción de carriles de circulación y la reconversión de las calles internas en áreas de prioridad peatonal o ciclista.
- Luego se establecen nuevas pautas de circulación: a partir de un momento determinado, los autos ya no pueden atravesar la supermanzana y solo pueden ingresar para el acceso local (frentistas, emergencia, carga y descarga).
- En paralelo, se suman espacios verdes y mobiliario urbano dedicado: plazoletas, árboles, bancos, juegos infantiles, fuentes de agua o bicicleteros.
El urbanista Salvador Rueda, impulsor de las superilles, dice que la supermanzana libera espacio público, ordena e integra las diferentes redes de circulación y mejora la habitabilidad. “Y a un costo mínimo, porque no se demuele ni un solo edificio”, le dijo al diario La Nación.
En Barcelona, el costo estimado de cada supermanzana es de 600 mil euros. Pero Rueda asegura que la transformación puede comenzar con urbanismo táctico (señalética, mobiliario urbano, pintura vial, revestimiento de superficie, áreas peatonales los fines de semana) y luego avanzar con modificaciones más profundas, como aceras enrasadas con la calzada o mobiliario definitivo.
¿A dónde van los autos?
La pregunta que muchos se hacen es si este redireccionamiento del tráfico no deriva en un aumento del tráfico circundante, es decir, si no se termina simplemente expulsando a los autos hacia los bordes de la supermanzana. La respuesta corta es: no.
En la Supermanzana del Poble Nou, el tráfico en las calles interiores bajó en un 58%, mientras que en algunas vías de los bordes la intensidad aumentó apenas un 2%.
“Los datos apuntan que, a pesar de que una pequeña parte de los vehículos sí que se trasladaron a las calles adyacentes, gran parte del tráfico ha desaparecido. Los primeros dos años después de la pacificación de Borrell (N.B.: el Carrer del Comte Borrell, una de las calles principales del barrio de l’Esquerra de l’Eixample), el tráfico de las calles Viladomat y Villarroel, paralelos a Borrell, subió ligeramente, pero en 2021 las cifras ya eran menores que en 2017”, explica el diario El Nacional.
¿Qué pasa con el resto de la circulación? Parte de ella se convierte en viajes a pie o en bicicleta, antes más difíciles por el entorno callejero más hostil, o al transporte público. En Poble Nou, tras la implementación del modelo, se registró un aumento del 30% en el número de peatones y ciclistas en las calles interiores.
Batería de beneficios
Los beneficios de las diferentes intervenciones se dan a diferentes niveles. La mayor vegetación ayuda a bajar la temperatura urbana y disminuir el efecto isla de calor. Los espacios permeables permiten un mejor drenaje (y, como consecuencia, hay menos anegaciones e inundaciones). La menor circulación vehicular contribuye a bajar la polución sonora (4 decibeles menos en promedio) y la contaminación del aire en las calles interiores. Todo esto deriva en una mayor vida social, más actividades deportivas y un mayor número de ferias o mercados locales.
También se hizo una evaluación de impacto en caso de que el modelo se implemente a gran escala (algo que debería hacerse más seguido para convencer a la ciudadanía sobre aquellos proyectos que recién comienzan). De acuerdo con la agencia BCNecologia, si se desplegaran las 503 supermanzanas del programa inicial, la contaminación del aire bajaría en un 24% y podrían evitarse 700 muertes prematuras o evitables cada año. Esto representa también un beneficio económico, que la agencia estima en 1.700 millones de euros por año.
Y ya sin datos duros, pero hasta podría argumentarse que las supermanzanas ofrecen una mejora en términos de seguridad urbana. Un entorno menos ruidoso, menos contaminado y menos hostil en cuanto a temperatura es, también, un espacio más atractivo. “Y esto normalmente tiene que ver con flujos de personas andando y ocupando el espacio público: la garantía de una sensación de seguridad que de otro modo se quiebra”, dice Salvador Rueda.
Idas y vueltas
Pero si la idea es tan buena, ¿por qué costó tanto ponerla en marcha? Lo cuenta Román Torre, integrante del Observatorio Xixonés de Movilidad, en este hilo de X. “Un alcalde de derechas, Xavier Trias, había aprobado la ordenanza que permitía y hacía viable las supermanzanas en Barcelona. Pero nadie se había atrevido a ponerla en marcha. Hasta que llegó Ada Colau y decidió probarlo en el Poblenou”, dice Torre, en referencia a la alcaldesa elegida en 2013 con una propuesta progresista y participativa. “La reacción fue inmediata. Vecinos y comerciantes se quejaron de que el tráfico se había complicado, que el proyecto se había hecho sin avisar y que era un desastre. Nacía la Plataforma de Afectados por la Superilla y los titulares hablaban de ‘experimento radical’”.
Pero también surgió el movimiento contrario: vecinos que organizaban comidas populares y cine al aire libre para defender ese nuevo espacio. “Mientras, el proyecto se fue ajustando y mejorando. Se abrieron más zonas de carga y descarga. Reabrió una calle para que pasara el bus. El gobierno se reunió repetidamente con vecinos para escuchar propuestas”, dice Torres.
Con el tiempo, los carteles de “No a la superilla” fueron desapareciendo. “El silencio, el aire limpio y las plazas con vida pesaron más que las incomodidades iniciales. Para 2018, el proyecto recibía menciones en premios europeos y empezaba a ser referencia internacional. El orgullo del barrio se convirtió en orgullo de la ciudad”, cierra el relato.
¿Y por acá?
En Buenos Aires, el bloque oficialista que respondía a Horacio Rodríguez Larreta presentó en 2020 un proyecto de ley de Supermanzanas que nunca llegó a aprobarse.
En los fundamentos, los legisladores Cecilia Ferrero y Agustín Forchieri explicaron que este modelo “aporta soluciones a las disfunciones ligadas a la movilidad automotor, a la vez que mejora la disponibilidad y calidad del espacio público de cercanía a partir de una nueva forma de jerarquización de la red vial” y recordaron que ya había sido aplicado con éxito en otras ciudades. Además, agregaron, “los planes llevados a cabo por la Ciudad para la peatonalización del microcentro tienen características similares a las que aquí proponemos”. Una propuesta similar había sido acercada en 2017 por el entonces legislador Maximiliano Ferraro, pero tampoco vio la luz.
Sin embargo, Borja Castro Lancharro del BID cree que el modelo es perfectamente exportable a América Latina, en especial en algunas áreas centrales de ciudades como Buenos Aires, Asunción o Montevideo.
“El problema de las supermanzanas es de tacticismo político. Un proyecto de estas características, que es estratégico para la ciudad, requiere de un acuerdo entre partidos. Hace falta un acuerdo de ciudad, porque si no lo tienes, avanzas muy despacio”, agrega Salvador Rueda. “Lo primero que hay que hacer es hablar con los que están en contra, y después con los que están a favor. Por último, que consulten a los que llevan diez años viviendo en una supermanzana.”
