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El proyecto era prometedor. Y Bogotá, la ciudad latinoamericana con la mayor red de ciclorrutas del vecindario, parecía una plaza inmejorable. Se trataba de la gran capital para la movilidad activa y ecológica. Con un liderazgo cultural en constante evolución. Su ciudadanía, además, siempre había estado en busca de remedios contra los sempiternos “trancones”. A tres años del desembarco de la empresa brasileña Tembici, sin embargo, el servicio de bicis de alquiler se hunde lentamente. El número de viajes ha caído un 27,15% en los primeros ocho meses del año. Y el sentimiento de orfandad empieza a invadir a los ciclistas que atestiguan cómo, en un pestañeo, desaparecen decenas de estaciones con destino al taller de reparación.
Una búsqueda superficial en redes como X basta como termómetro. El politólogo Mauricio Toro sentenció: “Tembici está muriendo en Bogotá”; Daniel Ibarra anunció que ya canceló su suscripción porque “nunca se consiguen bicicletas, o están dañadas y están quitando estaciones por todo lados”. El operador brasileño, que tiene contrato vigente con el Distrito bogotano hasta 2029, ha informado de que retirará de forma temporal 150 puntos de alquiler debido a las afectaciones por vandalismo.
Son recurrentes los robos de infraestructura, sillines rotos o llantas pinchadas en decenas de estos vehículos a dos ruedas que conforman una flota nutrida por 3.300 unidades. Se trata de un argumento ante el cual los observadores arquean la ceja: este fenómeno asola a todos los operadores del modelo, desde Pekín, pasando por París, hasta la Ciudad de México o Buenos Aires. Y en todas, sin excepción, se reserva un renglón en la contabilidad para gestionar su impacto. ¿Qué está pasando?
El ingeniero especialista en urbanismo Darío Hidalgo confiesa que también ha tirado la toalla. No le importa perder el abono anual de 200.000 pesos colombianos (unos 51 dólares al cambio de hoy) que pagó con entusiasmo. Ahora utilizará una bici de montaña propia. “Lo intenté. Me esforcé en mantenerme fiel al servicio, pero no pude salir de la espiral negativa. No hay bicicletas en las estaciones. La plataforma no funciona bien. Tampoco hay espacio para estacionarlas”.
Recuerda, así mismo, que el número de vehículos de dos ruedas disponible para una urbe que roza los 8 millones de vecinos, aún supone un número residual. Por eso, algunos estudiosos, como el psicólogo experto en urbanismo Carlos Felipe Pardo, matizan el impacto del esquema de alquiler sobre la vida diaria de los capitalinos. Afirma que, en caso de que Tembici desaparezca, la red de arterias de más de 600 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas seguirá latiendo sin problema. Y los domingos, cuando Bogotá cierra varias de sus grandes avenidas al tráfico vehicular para dar prioridad a los deportistas, la vida seguirá fluyendo en esa singular celebración al espacio urbano bautizada como “ciclovía”.
¿Cuál es el núcleo del problema? Darío Hidalgo subraya que los actores involucrados pecaron de entusiasmo inicial con un plan que es deficitario por naturaleza. Para empezar, la Administración Distrital supuso, hace cuatro años, cuando se empezó a gestar la idea, que con el recaudo por la tarifa de los usuarios y la publicidad bastaría para garantizar su sostenibilidad. Por su parte, la empresa brasileña de micromovilidad dio por hecho que la infraestructura instalada y el nivel de apropiación ciudadana serían suficientes para echar a andar un nuevo canal de transporte. Además, se daba por contado que la abundante mina de datos generada por los usuarios registrados en la plataforma permitiría crear un alto valor para orientar estrategias de promoción y captar anunciantes.
A tres años de su estreno, sin embargo, las falencias han quedado al desnudo. De hecho, la empresa ha tenido problemas similares en Santiago de Chile, con quejas y demandas por parte del Banco Itaú, uno de los grandes patrocinadores iniciales en ambos países. En este orden de ideas, Hidalgo asegura que la ausencia de subvenciones públicas en el capítulo colombiano han agudizado los líos de un marco de negocio que resulta conflictivo de raíz.
El especialista recuerda que un exalcalde de Barcelona se lo advirtió años atrás: se trata del método de transporte más costoso. Más que el metro, los tranvías o los autobuses. Los gastos de reparación de la flota, la redistribución de las bicis en furgonetas, los hurtos… De hecho, en el mundo son recurrentes los ejemplos de este tipo de empresas que desaparecen al poco tiempo de nacer.
Fernando Rojas, experto en gestión urbana, resume: “Bogotá ya había intentado tener un sistema como este varias veces [antes de Tembici]. Pero el sector público, como líder del proceso, no ha logrado aterrizar bien un proyecto sobre la realidad y no sobre un ideal”. Y el académico Álvaro Rodríguez, titular de la Universidad de los Andes, coincide: “Es un esquema demasiado limitado. Los operadores tienen que instalar las estaciones, las bicicletas y la tecnología, y además pagar por el uso del espacio público. Para compensar esos costos, tiene derecho a obtener ingresos mediante publicidad, por ejemplo, colocando paneles iluminados en las estaciones”. Pero en muchos lugares, añade, esto no ha sido posible debido a las condiciones restrictivas de la ciudad.
No es menos cierto que las bicicletas compartidas ya forman parte de las políticas públicas de la ciudad. Ya constituyen un componente clave en las normas distritales de movilidad. Independientemente del alcalde de turno, su implementación debe continuar avanzando.
“Pero la idea en Bogotá ha tenido un acento tan privado, que los usuarios quizás sienten que no es de la gente. Es como si el Distrito le hubiera botado el sistema a Tembici”, crítica Fernando Rojas. En su opinión, las autoridades han desatendido su papel de acompañante y veedor de las condiciones del contrato de administración con los brasileños.
Otra queja recurrente es que el servicio se ha limitado a un puñado de localidades dentro de un universo restringido a ciudadanos de renta media-alta. A saber: “yupis”, o chicos fresa, o pijos, como anota en una columna de opinión Carlos Felipe Pardo. Quizás por eso, un invento tan depurado en su apuesta sostenible, a duras penas ha logrado absorber el 0,06% del total de desplazamientos en su mejor jornada. Se trata de un minúsculo grano de arena dentro del enjambre de trayectos diarios que ha alcanzado un promedio de 14 millones, según cifras recabadas por Carlos Felipe Pardo.
De cualquier forma, también hay especialistas que refuerzan la idea de que se trata de una ficha vital dentro del sistema de transporte. Una pequeña conquista que los bogotanos deben mejorar y defender. Es el caso de la exsecretaria de Movilidad de la ciudad, Deyanira Ávila, quien participó en su estructuración en 2021-2022: “Medirlo solo por el parámetro de número de viajes es reduccionista. Tanto como decir que las mujeres no son tan importantes en el diseño de políticas públicas porque los hombres son mayoría”.
¿Por qué insisten, entonces, las ciudades en este invento? Todos coinciden en que es un método que aporta flexibilidad. Hidalgo añade: “Y siempre será mejor tener más alternativas de transporte público sostenible”. La alcaldía del independiente Carlos Fernando Galán no se ha pronunciado con claridad. Se ha reconocido que el sistema está en quiebra y ha esgrimido medidas generales para revivirlo.
Ávila subraya, además, que la bicicleta es patrimonio cultural de la ciudad. Pero si Tembici contaba en 2022 con el apoyo de patrocinadores privados como el banco Itaú y la tarifa individual era de 1.300 pesos (unos 33 centavos de dólar) por viaje, hoy no hay auspiciantes y el costo se ha disparado a 4.850 pesos, o 1,24 dólares. Deyanira Ávila concluye: “La bici no es solo un medio de transporte, sino una pieza clave en las políticas públicas urbanas. Es fundamental para combatir la desigualdad de género y ofrece opciones más inclusivas para todos. Además, contribuye notablemente a mejorar la calidad del aire, reduce la contaminación. Son muchos beneficios que aporta. Bogotá debe apostar sin reservas por su desarrollo y sostenibilidad”.
