Imaginen que Barcelona tuviera en el año 2025 la misma red ferroviaria que hace 125 años, cuando no existía ni el metro. Esta es una poco la situación en la que se encuentran las ciudades por las que atraviesa la línea R3 de Rodalies, que tal y como la conocemos, echó a andar en el año 1922, cuando los núcleos más importantes del trazado tenían una tercera parte de la población actual, como pasaba en la capital catalana a principios del siglo pasado. Así se entiende que sea tan urgente la duplicación de vías entre Montcada y Vic, un proyecto que debería estar terminado antes de 10 años y que permitirá reducir el nivel de afectación de las incidencias, o lo que es lo mismo, dotará a la ciudadanía de un transporte fiable que no les tenga aislados.
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A mediados del siglo pasado, la recién creada Renfe (no existía Adif, el actual gestor de la infraestructura) empezó a doblar vías en las principales líneas ferroviarias del Estado. También en Catalunya, donde se actuó en los trazados hacia Vilanova, Vilafranca o Manresa. No así en la R3, que siempre quedó al margen de los planes de modernización. De hecho, en estos 100 años, podría decirse que el principal y único gran avance conseguido por este ramal de Rodalies ha sido la electrificación, en 1928, de la línea hasta Ripoll. No hasta Puigcerdà, que ya nació con chispa en los años 20 de la mano de un proyecto público que ninguna empresa privada quiso asumir por la dificultad de trabajar en terreno alpino.
Joan Carles Salmerón, director de Terminus Centre d’Estudis del Transport (CET), explica que la mejora de la R3 es “un proyecto pendiente desde hace 70 años”, un trabajo que sí se ha hecho, por ejemplo, señala, en el ámbito vial, pues la carretera N-152 se convirtió con los años en la autovía C-17, una obra que costó cerca de 300 millones de euros. “La R3 siempre estuvo en la lista, pero nunca se llegó a hacer nada”, señala Salmerón.
Lo que falta
Todavía faltan 10 años para que el trazado esté desdoblado entre Montcada y Vic, una década más de cortes del servicio
Vic tiene unos 50.000 habitantes, mientras que hace algo más de 100 años, cuando se conectaron las dos líneas que hoy conforman la R3 (la Barcelona-Ripoll, indica el responsable del CET, era básicamente industrial, con un ramal final hasta Sant Joan de les Abadesses, de donde se sacaba el carbón) eran 18.000. En La Garriga se ha pasado de 4.000 a 17.000, y en Granollers, de 8.400 a 64.000. En números totales, la suma de los habitantes de Vic, Manlleu, Granollers, Torelló, Centelles, Ripoll, Puigcerdà y La Garriga, todos ellos con parada de la R3, daba como resultado 58.310 personas en el año 1920. Hoy, estas ciudades que antes eran pueblos cobijan a casi 196.000 seres humanos, más que la gente que vive en Lleida, Girona o Tarragona y algo similar a la de Sabadell. Esto quiere decir que un crecimiento poblacional del 235% no se ha correspondido con ninguna mejora ferroviaria significativa. Con más frecuencia de paso, sin duda, con mejores trenes, también, pero con la misma estrechez y el nulo margen de maniobra. Y no, la excusa de que la población se ha multiplicado de golpe no sirve, pues en 1970, en Granollers ya eran 30.000 y en Vic, 26.000.
La estación de Rodalies de Centelles, este martes a primera hora
Mané Espinosa
Así se entiende un poco más que las comarcas regadas por la R3 lleven medio siglo reclamando esta obra, una de las más urgentes de toda la red ferroviaria, no tanto por el grueso de viajeros a los que atiende, unos 21.000 diarios (eran más de 27.000 antes de la pandemia), sino más bien por una cuestión de justicia histórica. La duda es cómo afectarán estos 10 años de trabajo a los usuarios, que como el agua, siguen encontrando la manera de bajar. Coche, movilidad compartida, bus. O mejor quedarse en casa.
