Frente a un Montevideo que siempre requiere intepretarse y repensarse, El País conversó con Thomas Sprechmann y Diego Capandeguy, profesor emérito y grado 5 de la Udelar, respectivamente. Analizan el declive urbano de la ciudad, la pérdida de calidad de vida, la creciente estratificación y la crisis del centro de la capital del país. Alertan por las obras en 18 de Julio y como provocación intelectual introducen conceptos como narco-ciudad y Supra Montevideo.
-¿Cómo nace Montevideo?
-Diego Capandeguy (DC): Montevideo tiene una tradición histórica de 300 años. Es una ciudad que se planteó como una fortificación en un contexto colonial de imperios (España y Portugal). Hubo un juego geopolítico entre un sistema de ciudades de Río Grande del Sur, de la Banda Oriental y de la incipiente pampa argentina en la entrada al Río de la Plata, al Río Uruguay y al Paraná. En ese contexto, Buenos Aires, Colonia del Sacramento, Montevideo y Maldonado hay que verlas en un conjunto. Esa fue una situación curiosa. Dos eminencias internacionales en arquitectura (Iñaki Ábalos y Juan Herreros) decían que cuando venís de las montañas que terminan en cierto modo al sur, en los estados de Río de Janeiro y Paraná, empieza toda esa mata atlántica que se va alisando. Pero tienes un episodio mítico: el Cerro de Montevideo. Decían que Dios excavó la bahía para crear el cerro. Una bahía, un cerro, una península. Por tanto, la posibilidad del control sobre el Río de la Plata. A partir de ahí vino la ciudad colonial, la ruptura de las murallas, la ciudad nueva, extendida. Se fue transformando en una ciudad moderna que, en términos contemporáneos, miró mucho a Europa, aunque en la cultura del siglo XXI todavía se visualiza poco que Montevideo en realidad es mucho más latinoamericana que lo que los intelectuales uruguayos asumen.
-Thomas Sprechman (TS): Se desdibujó y se fue latinoamericanizando.
Foto: Darwin Borrelli
-¿En qué sentido?
-DC: Hay registros dramáticos como asentamientos precarios, áreas muy estratificadas e indicadores que tiene que ver con domesticidades que la cultura parece no querer ver. Hoy gran parte del transporte motorizado de la ciudad son las motos. Eso es típico de Colombia, México o incluso Bangkok. Como contraste, le dan vitalidad a la ciudad.
-TS: Es un fenómeno que se dio en los últimos 50 años. A partir de la década de 1960. Acompaña al Uruguay de la crisis. Hay una degradación generalizada de pérdida de calidad en la vida urbana. Ese Montevideo integrado fue entrando en crisis. El punto extremo de la degradación es lo que llamamos narco-ciudad (ver recuadro). Hay algunas áreas de Montevideo que están prácticamente abandonadas. Es una ciudad muy asimétrica, polarizada.
-¿Cómo se puede definir urbanidad?
-TS: Es la calidad de vida del barrio, que fue una matriz social de integración. Tiene que ver con esa hostilidad aparente cuando aparecen rejas. Son mecanismos de defensa, estrategias de supervivencia. No es que los vecinos se hayan puesto hostiles, se defienden como pueden de esa pérdida de urbanidad que caracteriza nuestra vida de hoy. La visualidad arquitectónica es el reflejo de una situación de desprotección. De defensa natural de cada uno para convivir con la realidad de la ciudad.
-DC: Tiene una dimensión física y social. La degradación de los barrios -sean populares, de clase media o alta- refleja un cambio cultural en el arreglo socio-urbano. Se ve en muchas ciudades del mundo la tendencia que frente a ciudades más violentas -sea real o simbólico- la casa se transforma más en encierro. Aparecen muros, rejas, barrios privados. La ciudad convencional de siempre se trastoca. Otro fenómeno que se observa en muchas ciudades es el debilitamiento del centro moderno, que ha ido perdiendo su sentido.
Foto: Darwin Borrelli
-¿El centro de Montevideo, por ejemplo?
-DC: Dejó de ser un ámbito integrador de gran parte de los estratos sociales y condensador representativo de la ciudad. Para muchos segmentos dejó de serlo. Para fines de los años de la dictadura y principio del regreso a la democracia la rambla de Montevideo empezó a tornarse un ritual simbólico de apropiación, al igual que 18 de Julio. Eso se mantiene en, por ejemplo, los deportes. La aparición de los shopping al sur de la ciudad y las líneas de transporte acercaron hacia las playas a muchos segmentos populares. Un fenómeno notable es que la centralidad la fue ganando la costa en detrimento de 18 de Julio. Los íconos representativos de la ciudad integrada hoy son otros. La ciudad se vuelve mucho más dispersa, con otras centralidades. Ya no se puede aspirar a que haya un único centro condensador. Cambió el modelo, el comportamiento de los ciudadanos -los shopping se volvieron más espacios de visita que de compra- y es importante asumirlo. Generaron otras centralidades en la ciudad.
-¿Hay que asumir que en Montevideo ya no hay un solo centro?
-DC: Las ciudades y las prácticas sociales se han vuelto más complejas. La pregunta es si se puede volver para atrás. Puede haber estructuras readaptativas hacia adelante. Quizás una buena política es asumir que los centros históricos sean barrios de nuevo cuño.
-TS: En general en América Latina todos los centros están en crisis, en mayor o menor medida. El problema es generalizado, no solo de Montevideo.
Foto: Estefanía Leal.
-¿Qué opinión tienen sobre las propuestas de transporte que se están manejando para 18 de Julio?
– TS: El planteo del túnel es muy problemático. Es una operación de alto impacto que le ha faltado transparencia en referencia a la comprensión de la propuesta. Por ejemplo, para hacer un túnel hay que hacer rampas de bajada. ¿Dónde estarían? ¿En Andes y Convención, en Eduardo Acevedo? ¿Cuál es el impacto ambiental y urbanístico? Tampoco está claro. Es una obra muy complicada en un lugar muy sensible que ya está debilitado. Es como un cirujano que está interviniendo en una operación de riesgo. Es cirugía mayor a un paciente crítico. Es una obra tardía. Desmedida en el volumen de inversión con respecto a la problemática real de la ciudad. Es de alto impacto y no va a resolver los problemas sustanciales que están en otro lado. La solución más racional es un tranvía. En Europa hay muchos ejemplos. Es amigable, va por un solo carril, para cada cinco cuadras. El pasajero cuando va en el tranvía ve la ciudad, en el túnel no ve nada. También es importante para el comerciante ser visto. Está en juego el patrimonio y la urbanidad del Centro. El lugar más sensible y crítico, con el paciente en el CTI.
-DC: La alternativa del puente es de baja razonabilidad. Un túnel en una zona de rocas por 15 o 20 cuadras para transporte de ómnibus realmente sorprende. Quizá sean las empresas constructoras las únicas beneficiarias, no lo va a ser la ciudadanía. Tiene un alto riesgo ambiental y urbanístico, además de un costo altísimo. Sería una afectación a un patrimonio sustantivo e intangible que es 18 de Julio. Y quizás sea el golpe de gracia definitivo. Da la sensación que está pensado para un modelo de trabajo en el Centro como si dominara el de los funcionarios públicos medios que viven en Costa de Oro, cuando la movilidad de los sectores populares que trabajan es norte-sur. Y la conectividad y los servicios de transportes en esa dirección son muy malos. Además, va a traccionar más todavía a favor de Canelones.
Foto: proyecto enviado al BID
-¿A qué responde el fenómeno de que tanta gente haya preferido irse a vivir al este? A Ciudad de la Costa, a la Costa de Oro…
-TS: Hay un cambio cultural de la gente. Hay algo de querer vivir cerca de la naturaleza. Viene de la ciudad-jardín…
-D.C: Fue un modelo que tuvo origen a fines del siglo XIX y principios del XX en Inglaterra. Es la idea de la casa cerca de los centros metropolitanos, pero con algo de campo. Ese modelo del suburbio se expandió primero hacia Estados Unidos y después a todo el mundo. Uruguay y América Latina no estuvieron ajenos. El fenómeno que empezó a fines de los 80 de ir ocupando los viejos balnearios de Shangrilá hacia el este tuvo una mezcla de causas socio-culturales y económicas. Sistemas de alquileres muy costosos o no acceso a la vivienda para la gente joven. César Aguiar decía que era incuantificable. Que se basaba en un deseo social de ir hacia el este con la idea de capturar de nuevo la ficción de ciudad-jardín. La casita en el verde y cerca de la costa es una matriz muy montevideana. Querés verde-casa, verde-más playa. Se fue consolidando y no paró. Ese modelo de suburbio de Canelones traccionó a Montevideo.
-¿Cómo lo traccionó?
-D.C: Empuja a Montevideo. Hay un modelo súper activo que hace percibir a la población que tiene más urbanidad en la Ciudad de la Costa que en el Montevideo consolidado. Tracciona y va corriendo los centros. Por ejemplo, los centros de alta gama de oficinas se corren para Carrasco -en detrimento de Ciudad Vieja y el Centro-. Eso es funcional para un segmento de mucha gente que reside de forma permanente en Ciudad de la Costa. Y también tracciona las medidas que se están estudiando por parte de la administración nacional y departamental respecto a la mejora del sistema de movilidad metropolitana, en particular hacia el este.
-T.S: Es un reto a la cultura. En abstracto, sería mucho más racional una ciudad más compacta. Esta realidad tiene sus ineficiencias y costos, pero es muy difícil de ir contra la gente. Es muy fuerte. Hay un desdoblamiento hacia el este de centralidades. No hay política que pueda contrarrestar ese fenómeno.
Foto: Estefanía Leal/Archivo El País.
La «Supra Montevideo» como otra noción
En un artículo publicado en la revista del Instituto de Historia de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, los académicos hablan de “Supra Montevideo”. Allí sostienen que, frente a las evidentes vulnerabilidades sociales y el deterioro del bienestar de sus habitantes, así como a las debilidades de las políticas públicas, se vuelve necesario un reposicionamiento conceptual. Ese giro implicaría asumir un verdadero “cambio civilizatorio” frente a la amplia geografía humana que hoy configura el territorio metropolitano. “Con el término se designa un modo diferente de comprender y operar las territorialidades departamentales (Montevideo, Canelones, San José) y sus vecindades. Supra Montevideo podría entenderse en otro registro que el canónico de las áreas metropolitanas. Asociarse más a una noción ‘policéntrica’”, proponen. “Supra implica pensar de forma más unitaria, no tanto desde la primacía de Montevideo”, agregan.
Un concepto que busca provocar: narco-ciudad
Frente al fenómeno de la precariedad extendida que trasciende los asentamientos irregulares -con barrios considerados zonas rojas-, los autores alertan la conformación de áreas “cautivas y socialmente estigmatizadas”. Vecindades vulnerables, falta de urbanidad y la segregación socioespacial son lo que denominan “narco-ciudad”. Es el caso extremo de “convivencia fallida” con referentes jóvenes narcos, en detrimento de instituciones públicas (clubes, escuelas, liceos) .
la “supra Montevideo” como otra noción
Foto: Nicolás Pereyra/Archivo El País.
“La Intendencia sacralizó” el modelo de Mariano Arana
-En el artículo que escribieron para la revista del Instituto de Historia de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo hablan de un modelo de desarrollo de la ciudad desde 1990 a 2005. Señalan un “relanzamiento urbano” durante ese período, pero posteriormente mencionan que esto se detuvo. ¿Qué cambió?
-TS: El gobierno de Mariano Arana (1995-2005) estuvo absolutamente comprometido. Durante ese primer ciclo hubo una recuperación, mejora en la calidad y la visualidad de la ciudad. Eso fue altamente positivo, pero fue después parte del problema. En su momento no había una preocupación social y cultural sobre la preservación de la ciudad, del patrimonio. Arana se dio cuenta y fue un gestor muy positivo en defensa de esos valores. Pero esta fue una idea que luego no resultó adecuada para los problemas que vinieron y que comenzaron a hacer crisis en la realidad de la ciudad. Mientras tanto, la intendencia sacralizó, siguió aplicando el modelo y los problemas desbordaron. Eso fue lo que caracterizó el segundo ciclo (desde 2005) de creciente declive. Las gestiones perdieron esa fuerza inicial de Arana, se quedaron sin libreto.
-DC: El modelo tuvo un techo. Consolidó una Montevideo y llegó a un límite de innovación. Fue el ciclo en que aumentó la pérdida de urbanidad con baja inversión pública en obras. Las actuaciones urbanísticas de especial destaque -como el Mercado Agrícola o el Espacio Modelo- fueron reducidas. Pero también vale para el “gran Montevideo”, que incluye a Ciudad del Plata, Progreso, áreas que han tenido muy baja inversión pública para intentar amortiguar esos desanclajes de una ciudad más abierta.
-¿La iniciativa privada marcó más que la pública?
-TS: Es así.
-DC: El concepto de proyecto urbano como pequeña pieza de la ciudad (viviendas promovidas, centros comerciales, condominios en altura) ha sido realizado más por los operadores privados que por los públicos. En particular en Montevideo y Canelones, no así en San José.
