Los canales de información de Rodalies repiten cada mañana a primera hora la misma cantinela: “Las limitaciones de velocidad establecidas en la red ferroviaria pueden provocar afectaciones en la prestación del servicio de algunas líneas de Rodalies”. Esto, traducido para los sufridos usuarios que esperan en los andenes, es un aviso de que los trenes raramente cumplen el horario marcado. La espera puede ser de cinco minutos o de media hora, nunca se sabe. Y a todo ello se le suman las incidencias que se van dando día sí, día también, aquí y allá.
El servicio ferroviario en Catalunya vive inmerso en una crisis permanente desde que se produjo el accidente en el que un maquinista en prácticas perdió la vida en Gelida hace hoy dos meses. Desde entonces, el mal estado de la deteriorada infraestructura se ha evidenciado y se han implantado más de un centenar de nuevas limitaciones temporales de velocidad en puntos que requieren trabajos de mejora.
Hoy son más de 180 las limitaciones que hay repartidas por toda la red. La cifra va fluctuando cada semana ya que se van poniendo nuevas y se van dando por resueltas otras. La plataforma Dignitat a les Vies publicó la geolocalización de todas ellas en un mapa virtual hace dos semanas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) recurrió a la justicia para ordenar su cierre arguyendo motivos de seguridad. En otros países europeos, esa información es pública en aras de la transparencia a la que tienen derecho los viajeros.
Hay tramos en líneas como la R4 y la R15 que llevan dos meses cortados y no se sabe cuándo reabrirán
Las limitaciones vigentes se reparten por todas las líneas, aunque la R4 es la que se lleva la palma. En servicios regionales, es la R15 (Reus-Riba-roja) la que más tiene. Sirven las dos líneas como ejemplo de que allí donde hay muchas limitaciones el tráfico ferroviario es complicado o directamente se tiene que interrumpir. De hecho, la línea R15 sigue sin funcionar dos meses después de que se cortase la circulación.
El mal estado de varios taludes limita la velocidad máxima a 30 km/h en un tramo de 72 kilómetros, haciendo a la práctica inviable el restablecimiento del servicio a corto plazo. Es el mismo motivo que mantiene el tramo de la R4 entre Manresa y Terrassa con un tren lanzadera cada hora en lugar de circular toda la línea, ya que con tantos tramos a 30 km/h en esa zona es imposible cumplir los horarios. Lo mismo sucede también en la R1 entre Blanes y Maçanet Massanes.
“No puede ser que dos meses después sigan algunas líneas cerradas”, lamenta Adrià Ramírez, presidente de la asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP), que considera “muy grave la absoluta desidia a la hora de gestionar Rodalies, como demuestra tanto la falta de inversión durante décadas como la gestión de la recuperación”.
Todo esto no quiere decir que no se esté trabajando. Hay un gran despliegue de técnicos de Adif en Catalunya desde el 20 de enero. La crisis puso ante el espejo a la empresa pública responsable del mantenimiento de la infraestructura, que hace dos meses no tenía ni personal ni equipos propios dedicados al mantenimiento en Catalunya. Ha hecho falta un accidente mortal para que en el Ministerio de Transportes se diesen cuenta y están dando pasos para crear esas estructuras permanentes. Mientras tanto, ha llegado a haber unos 400 operarios traídos de otras partes de España –ahora son algunos menos– en las obras de urgencia.
Adif ha invertido 110 millones en contratos de emergencia para resolver los principales puntos negros
La inversión anunciada inicialmente por el secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, era de 80 millones de euros mediante contratos por vía de emergencia. Hace un mes se elevó a los 90 y ahora ya supera los 110 millones, según la consellera de Territori, Sílvia Paneque. Aun así, tanto el Ministerio como Adif evitan dar detalles de las obras que se están llevando a cabo en estos momentos y las inversiones que comportan cada una de ellas.
El objetivo de los responsables de los trabajos es ir eliminando entre ocho y diez limitaciones cada semana, entre 35 y 40 al mes. Aunque Santano prometió tener resueltos todos los puntos negros en abril, fuentes implicadas en la cuestión se dan con un canto en los dientes si eso se produce antes del verano.
Túneles y taludes muy deteriorados protagonizan las obras urgentes
El grueso de las actuaciones son trabajos de estabilización de taludes, muchos de ellos sin un seguimiento monitorizado continuo como el que ha ido instalando Ferrocarrils de la Generalitat en los puntos críticos durante los últimos años.
También se actúa en túneles, como los del tramo pirenaico de la R3, donde se hicieron obras hace cinco años y ahora vuelven a estar cortados por falta de seguridad. Tampoco pasarán trenes durante casi dos meses por el túnel de Rubí, debido al empeoramiento de unas deficiencias estructurales que llevaban tiempo detectadas, lo que complica la entrada y salida de contenedores de mercancías al puerto de Barcelona y Can Tunis. Lo mismo que en el túnel del Garraf, una reparación que lleva sobre la mesa desde el año pasado y que la administración iba postergando para ahorrarse las quejas de los usuarios que ven menguado el servicio durante las obras.
La empresa mixta se presenta como parte de la solución, aunque en los primeros dos meses no ha hecho nada
“Tenemos diagnosticados los problemas y hemos establecido junto a Adif y Renfe unas metodologías de trabajo compartidas que están dando los primeros resultados”, defendió Paneque esta semana en el Parlament. Pese al mal momento que atraviesa Rodalies, en los despachos del departamento de Territori reina la satisfacción por haber conseguido que todas las partes implicadas vayan a la una, aunque para ello tuviera que venir el secretario de Estado Santano a poner orden después de que el entonces director de Rodalies, Josep Enric Garcia Alemany, desobedeciese la decisión de los titulares del servicio en uno de los peores momentos de la crisis. Aunque fue cesado por ello, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, se ha dado prisa en restituirle y le ha puesto al frente del proyecto de creación de una empresa mixta de autobuses para los planes alternativos de transporte por carretera que se despliegan cada vez que hay un corte por obras o incidencias.
En paralelo, la empresa mixta Rodalies de Catalunya, que se constituyó pocos días antes de la crisis ferroviaria, trata de dar sus primeros pasos, aunque lo hace muy poco a poco. Como hasta el año que viene la nueva operadora no dispondrá de los permisos para circular, la Generalitat y el Ministerio han consensuado que el director general, Òscar Playà, se haga cargo también del día a día de Rodalies de manera inminente, pero como todo en Rodalies, va con retraso.
Redactor de La Vanguardia especializado en infraestructuras, movilidad y urbanismo. También escribe de ferias y congresos. Antes siguió la actualidad de l’Hospitalet y el Baix Llobregat, donde está ligado a proyectos de información local
