Aunque en los últimos meses se han hecho muchas promesas alrededor de la línea orbital y el eje transversal ferroviario, son otros proyectos los protagonistas del plan de actuaciones de la Generalitat en materia de movilidad para los próximos diez años. El grueso de la inversión corresponde a mejoras en la seguridad de carreteras comarcales y la construcción de variantes en capitales de comarca y poblaciones más pequeñas.
La cifra total del programa de encargo de actuaciones (PEA) que el Govern ha aprobado este martes recoge intervenciones valoradas en más de 4.300 millones de euros, de los cuales más de la mitad corresponden a actuaciones viarias. La partida más grande corresponde a mejoras de la seguridad en toda la red, con pequeñas obras aquí y allá de las que se encargará la empresa pública Infraestructures.cat, el brazo ejecutor del departamento de Territori.
La Generalitat pretende invertir 785 millones en los próximos diez años en esta cuestión, que se complementan con otros 523 millones destinados a la conversión de peligrosas carreteras de doble sentido en vías con el sistema conocido como 2+1. Con separaciones físicas entre ambos sentidos y carriles alternativos para adelantar, este tipo de carreteras está dando importantes resultados de reducción de la accidentalidad allí donde se aplican, ayudando a reducir la mortalidad en puntos negros como gran parte de la C-55, una de las vías en las que se seguirá extendiendo el modelo.
El tráfico de paso dejará de atravesar las calles de Olot, Tàrrega, Sentmenat y Caldes de Montbui
La seguridad vial y las carreteras 2+1 se llevan más de una cuarta parte del plan de inversiones. También hay actuaciones concretas de calado, como la variante de Olot y Les Preses, para liberar de 20.000 vehículos diarios estas poblaciones. La nueva carretera de circunvalación será soterrada en gran parte del trazado, lo que eleva la factura hasta los 494 millones. Es una cifra incluso más alta que la prolongación de la L8 de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que atraviesa el Eixample a más de 70 metros de profundidad entre plaza Espanya y Gràcia.
La variante de Olot va acompañada en la lista de inversiones de otros proyectos de menor coste económico, como la variante de la C-14 en Tàrrega (70 millones), la de Sentmenat y Caldes de Montbui (45 millones), mejoras en la carretera C-17 (20 millones) y en la C-14 entre Montblanc y Solivella (19 millones).
No se está inventando nada nuevo. Son todas ellas obras ya conocidas, pero con este documento la Generalitat quiere dotarse de una “planificación presupuestaria estable y sostenida en proyectos clave” para darle la vuelta a 13 años que el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, ha calificado de “déficit inversor arrastrado”. Según los cálculos de los responsables del departamento de Territori, entre el 2013 y el 2025 se invirtieron unos 134 millones de euros anuales, una cifra muy por debajo de los 500 de media que se movilizaron en la primera década del siglo XXI, antes de que la crisis de 2008 lo enviase todo al traste. Hubo, por lo tanto, en los últimos 12 años unos 4.700 millones de euros en obras que se deberían haber invertido y no se hizo.
Ahora el Govern quiere moverse alrededor de los 400 millones de inversión anuales entre 2026 y 2029 recogidas en este documento que hasta ahora era de consumo y organización más interna. “Unas infraestructuras obsoletas generan riesgos y disparan el coste de las futuras intervenciones”, remarcan fuentes del departamento de Territori, donde calculan también que se ha dado una inflación acumulada del 35% desde entonces, lo que se traduce en menos obras por más dinero ya que los trabajos que en el 2013 costaban un millón, ahora cuestan 1,35 millones.
Las principales inversiones en transporte público son la L8 y el tranvía de Tarragona
Al margen de carreteras, también forman parte de este plan obras ya en marcha en transporte público como la citada L8 (489 millones) y el tranvía del Camp de Tarragona, el TramCamp (239 millones). Son dos de las obras que más porcentaje de inversión se llevan en el periodo de los próximos cuatro años. En ese mismo periodo se incluye también la futura estación de autobuses de plaza Espanya, que se encuentra en proceso de redacción, en la que se esperan invertir unos 60 millones de euros. Los soterramientos de las vías de FGC en Manresa e Igualada llevan asociados 87 millones de euros.
La Generalitat espera aumentar aún más las obras mediante la fórmula de concesiones a empresas privadas
Quedan fuera del plan aquellas inversiones que el Govern quiere tirar adelante mediante la colaboración público-privada. A nivel de carreteras, así se hará el desdoblamiento de la C-16 entre Berga y Bagà; en cuanto a transporte público, las estaciones del tramo central de la línea 9 de metro se quieren acabar utilizando la fórmula de la concesión.
Tampoco se recogen en este documento las ampliaciones del metro de Barcelona que deben llevarse a cabo en los próximos diez años, como la prolongación de la L3 desde Zona Universitària hasta Esplugues, una condición imprescindible para hacer accesible el nuevo hospital Clínic.
Fuera del programa que pone los deberes a Infraestructures.cat también quedan las encomiendas de gestión que suponen la ejecución de la obra a cargo de la Generalitat con partidas de más de 1.000 millones transferidos por el Ministerio de Transportes. Así se harán la remodelación de la N-II en el Maresme, las mejoras en el eje pirenaico de la N-260, la construcción de nuevos enlaces en la AP-2 y la AP-7, la ronda norte entre Sabadell y Terrassa y los intercambiadores ferroviarios que conectarán estaciones de FGC y Rodalies en Sant Cugat del Vallès.
Sumando las encomiendas y las obras con fórmulas público-privadas, en Territori calculan que pueden llegar a ejecutar unos 600 millones anuales a partir del 2030. En cuanto a la línea orbital y el eje transversal ferroviario ni una palabra, de manera que si este nuevo documento pasa a marcar la hoja de ruta, se da por entendido que en los próximos diez años no se moverá ni una piedra. Lo mismo sucede con el metro del Delta que debe aportar una nueva conexión ferroviaria, quizás mediante un tercer túnel en Barcelona. En ese caso, igual que en las numerosas actuaciones que necesita Rodalies para ganar en fiabilidad, sería el Gobierno quien debería hacerse cargo de la inversión.
Redactor de La Vanguardia especializado en infraestructuras, movilidad y urbanismo. También escribe de ferias y congresos. Antes siguió la actualidad de l’Hospitalet y el Baix Llobregat, donde está ligado a proyectos de información local
