Lo que hemos sostenido desde hace un buen tiempo, desde que estamos participando en la actividad portuaria de Montevideo, es que hay potencial. Por la ubicación que tiene geográficamente que le permite un buen calado, es importante que Uruguay tenga servicios directos, además de la conectividad que le permite llegar al sur de Brasil, Buenos Aires, al sur argentino y también hacia Paraguay. Tiene todas las condiciones para desarrollarse como un hub regional que beneficie tanto a la carga local como a la de transbordo.
Y con lo que está ocurriendo hoy con el desarrollo del comercio exterior, especialmente a raíz de la firma del tratado con la Unión Europea, vemos que se están creando las condiciones para que Uruguay sea muy atractivo para la instalación de capacidad productiva. Y eso va a requerir tener buena disponibilidad logística y portuaria, tanto para los insumos como para poder sacar los productos.
Por eso creemos que, como estos son proyectos de largo aliento, Uruguay tiene que mostrar que tiene la capacidad para poder recibir las grandes naves de contenedores y también que pueda acomodar los intereses de los distintos armadores. Porque lo que interesa es que llegue la mayor cantidad de líneas navieras para que haya competencia. Eso permite que haya alternativas de destino y finalmente mejores tarifas para el comercio exterior uruguayo.
¿La decisión de retirar el arbitraje que Neltume Ports tenía contra Uruguay en el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) estuvo vinculada a la presentación del proyecto de terminal de contenedores?
Fueron condiciones por separado, porque lo que nosotros buscábamos es que se nos garantizara la libre competencia dentro del puerto de Montevideo, algo que fue ratificado por el Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA). Pero en paralelo siempre habíamos visto que se necesitaba una nueva terminal. Con lo que está ocurriendo ahora, especialmente con la firma con la Unión Europea, vemos que va a haber un requerimiento relevante de infraestructura. Además estamos recibiendo solicitudes de varias navieras que quieren ver alternativas dentro del puerto de Montevideo y no estar sujetos solamente a una terminal. Lo único que solicitamos es la oportunidad para competir, nosotros estamos acostumbrados a la competencia, creo que nos hace a todos más creativos y esto siempre va en beneficio de los clientes.
Semanas atrás dijo en un medio chileno que no tenía problemas con la competencia y agregó que lo importante es que crezca la torta. ¿Esa es la visión que tiene en general del negocio portuario?
Es eso, pero lo que más nos interesa también es aumentar el volumen del puerto de Montevideo, no solamente repartir los 750.000 TEUs anuales. Creo que fácilmente esta cifra se puede más que duplicar si es que se dan las condiciones para poder atraer a las líneas navieras y que con ellas se puedan distribuir las cargas no solamente para Uruguay, sino para Argentina, Paraguay e incluso para el oriente boliviano. Acá hay varias alternativas y esto se está armando lentamente. Lo malo que está pasando hoy con la falta de competitividad es que Montevideo está haciendo más envíos por feeder (barcaza que transporta contenedores de un puerto más chico a uno de mayor porte), que están sirviendo a las líneas que llegan al sur de Brasil. Eso es una mala noticia, porque finalmente todos estos transbordos aumentan los costos y las tarifas y eso es negativo para Montevideo y para Uruguay.
¿Para que realmente Montevideo se pueda convertir en un hub regional es necesaria una segunda terminal de contenedores en el puerto?
Sin dudas. Lo que vemos y hablamos con todas las navieras es que desean que haya alternativas y esto es algo positivo para todos los actores dentro del puerto.
¿Desde su visión cuál tiene que ser el objetivo de las áreas públicas portuarias, qué tipo de cargas deberían tomar, por ejemplo en el puerto de Montevideo?
Las áreas públicas tienen que servir a los clientes indistintamente. Hoy Montecon está operando y lo trata de hacer con las condiciones que tiene: con grúas móviles, no son grúas STS (pórtico). Hoy es una propuesta restringida. También hay otro tipo de carga, carga proyecto, granel. El puerto de Montevideo tiene que ofrecer opciones para todo tipo de carga.
Dado que el volumen de comercio exterior de Uruguay es relativamente bajo en comparación con otros países y a su vez que el puerto compite con otros de Argentina por carga de transbordo, ¿cuál es la apuesta de Ultramar en Montevideo, teniendo en cuenta que la compañía también tiene una terminal de contenedores en Rosario?
La terminal de Rosario se sirve con feeder, no tiene servicios directos. Es un puerto complementario. De hecho, muchas cargas que salen a través de Rosario hoy se embarcan en Montevideo. La idea es que gran parte de la carga que viene del noroeste argentino se pueda embarcar en Rosario y traspasar a las barcos grandes en Montevideo. Esa es también parte de la apuesta que nosotros estamos haciendo. Creemos que va a haber un crecimiento en general del mercado porque las condiciones están dadas, y aquí hablo en general de América Latina. Haciendo bien las cosas, los próximos 10, 20, 30 años deberían ser muy buenos.
Hay que aprovechar esta oportunidad, ya que producimos minerales, alimentos, está la industria forestal, todo lo que está demandando Oriente hoy. Tenemos que preocuparnos por las condiciones para poder aprovechar eso. Hay muchas empresas extranjeras que están mirando esta zona con interés. Y para eso la capacidad portuaria va a tener que aumentar. Nuestra apuesta es que el tamaño del mercado se duplique o triplique en los próximos 20 o 30 años.
¿Eso ocurriría al captar más carga de transbordo?
No, también producción local. Uruguay es un país muy atractivo para mucha gente. Creo que el gobierno está haciendo el esfuerzo de atraer inversión extranjera y en la medida en que se den las condiciones, se podrá instalar en los alrededores de Montevideo capacidad productiva para ser exportada hacia Brasil, Argentina o Estados Unidos. Porque hay recursos naturales, gente bien preparada, condiciones de zonas libres. Si esto se apuntala, va a crecer el mercado no solamente regional, sino también las exportaciones.
¿Ahí se podría dar, por ejemplo, asociaciones de cadenas productivas con empresas portuarias o de logística?
Así es. De hecho, eso se está dando cada vez más en el mundo, en zonas que están alrededor, pero se desarrollan solamente si tienen un buen puerto. Cuando ven que hay capacidad portuaria y alternativas, se desarrollan. Cuando ven que eso está restringido, no. A mi manera de ver, la situación que hay en Montevideo está frenando esa expansión de capacidad productiva alrededor del puerto.
Montecon (propiedad mayoritaria de Neltume Ports) presentó varias veces denuncias o reclamos en la Comisión de Defensa de la Competencia o el TCA. Con toda esa experiencia ya recorrida, ¿cómo puede catalogar el clima de negocios en Uruguay y la certeza jurídica que ofrece a los inversores para que se instalen en el país?
Tengo una muy buena opinión de Uruguay, hemos sido muy bien recibidos, tenemos varias empresas con ejecutivos y trabajadores uruguayos que se sienten muy orgullosos de su país. Lo que queremos es contribuir al desarrollo del país y de su gente. Estamos muy agradecidos de las oportunidades que nos han dado.
No tenemos nada que decir de las autoridades y todo el marco jurídico. Tiene una imagen de un país serio, que cumple sus compromisos. Uruguay tiene todas las condiciones para ser un Singapur de América Latina. No solamente para la industria financiera o inversionistas, sino para la producción. También debe convencerse de las oportunidades que tiene.
¿Ha cambiado en los últimos años la relación de Ultramar o Neltume Ports con el gobierno dependiendo de qué partido político esté al frente del Poder Ejecutivo?
Los dos gobiernos han sido muy deferentes con nosotros. Cada vez que hemos solicitado alguna reunión nos han recibido. Siempre lo hemos hecho con mucho respeto. Nosotros respetamos el país, su cultura y su marco jurídico. No tengo nada que decir. La verdad es que estoy muy agradecido siempre con las autoridades.
¿El clima de negocios es parecido al chileno?
Todos los países están con el mismo desafío. En el puerto de Buenos Aires hay tres terminales compitiendo y ofreciendo alternativas para el comercio exterior. Hay una cuarta también si se considera la que está en La Plata. En Brasil, en Santos hay cuatro terminales. En el caso central de Chile hay tres terminales. En Perú, si se toma en cuenta la que está al sur y Chancay, ahora hay cuatro. En Guayaquil hay tres. En todos lados, esto es la norma.
Creo que es lo correcto también, porque finalmente va a redundar en atraer una mayor cantidad de clientes. América Latina no puede desaprovechar esta oportunidad y, a mi manera de ver, Uruguay tampoco.
¿Actualmente los clientes son más exigentes que antes?
Lo que pasa es que hay otros intereses. En algunos casos hay terminales que son controladas por las navieras y realmente están afectando el libre acceso. Ultramar es un actor independiente y siempre vamos a velar para que todas las navieras puedan tener el mismo trato. Lo que debe tener Montevideo es que la mayor cantidad de navieras sientan que tienen libertad, y eso solamente se logra con competencia.
¿Cómo es el relacionamiento, si es que lo hay, con Katoen Natie?
He conocido a Ferdinand Huts en dos oportunidades, hace muchos años atrás, en un evento social. Pero no tengo nada que decir. Creo que son empresarios que han construido en Europa algo muy notable. Yo le tengo siempre mucho respeto a los competidores, no tengo problema de competir con ellos. Y mientras mejor sean, mejor para nosotros, porque tenemos que esforzarnos más. Pero, más allá de ese relacionamiento de hace muchos años, no tenemos contacto. Hay que ser muy cuidadosos, porque se debe cuidar la competencia y nosotros somos muy estrictos en eso.
¿Esa libre competencia es la que Ultramar siente que no se respetó con la extensión de la concesión de Terminal Cuenca del Plata en el puerto de Montevideo?
Justamente lo que pedimos es que el tribunal se pronunciara y cuando lo hizo ratificó que entre terminales especializadas sí debe haber libre competencia. A nosotros siempre nos habían planteado que estaban las condiciones y es lo que se confirmó. No pedimos ningún privilegio. Lo único que queremos es poder competir porque creemos que tenemos las capacidades para poder captar una buena cantidad de clientes. Y esto va en beneficio no solamente de las empresas, sino de la gente que trabaja y del país.
Entonces, la Montevideo Container Terminal que estamos presentando es una gran terminal, porque primero está aprovechando las condiciones bien únicas que tiene el puerto de Montevideo y donde todo el tráfico está por el lado norte sin afectar a la ciudad. Con el relleno se estará ganando también un área que permite una terminal muy eficiente. También tendrá posibilidad de conectarse con el ferrocarril. Uruguay va a estar muy orgulloso cuando esté construida.
¿Cuántos TEUs va a movilizar al año?
El diseño inicial es tener 1,1 millones de TEUs.
Esa cantidad es prácticamente el récord que movió el puerto de Montevideo en 2023 (1.120.000 TEUs).
Es que no tengo ninguna duda que los 750.000 —de los cuales casi 300.000 se han ido por la falta alternativa, por la congestión y por los costos que han habido— los vamos a recuperar y también vamos a traer volumen adicional. Veo que el puerto de Montevideo no solamente va a duplicar su volumen, puede ser más.
Ultramar está asociada con Mediterranean Shipping Company (MSC) en Terminal Pacífico Sur de Valparaíso. ¿Cree que esa buena relación comercial que las empresas tienen en Chile puede ser un buen punto de partida para recuperar el volumen de carga que se perdió por la disputa que tiene la naviera con Katoen Natie en Uruguay?
Creo que esa disputa no es buena para Uruguay. Es la naviera número uno y varias veces ha dicho que considera a Montevideo como un lugar estratégico para sus transbordos. Esa oportunidad hay que aprovecharla, atraerlos de alguna manera. Tenemos el relacionamiento con ellos, al igual que con otros, con todos tenemos alguna relación como para poder atraerlos a Montevideo. Es un tema que hay que resolver, y eso va a pasar en la medida que haya competencia.
Muchas de estas navieras finalmente reparten también sus volúmenes entre dos terminales, no se juegan solamente por una. En el caso de Valparaíso, a pesar de que ellos son socios, una parte muy relevante de su carga va por San Antonio. Estas son las reglas del mercado. Son ellas las que finalmente van determinando a qué puerto van y para eso están solicitando alternativas. Hay varias que tienen que esperar, hay congestión en Santos, está el problema en el canal de Panamá. Como muchas veces ocurre con Montecon, que si no estuviera, habría navieras que darían la vuelta y no llegarían a Montevideo. Y eso sí que es una mala noticia para Uruguay y no puede ocurrir, porque cuando se empieza a instalar que en el puerto hay un problema, las navieras van cambiando su estrategia. Eso es lo que Montevideo y Uruguay no deben permitir.
¿Cómo se percibe desde el exterior la paralización de actividades que hubo en Terminal Cuenca del Plata por el conflicto con el sindicato?
En Montecon hay una relación permanente con el sindicato, muy fluida. Cuando hay estas disputas, que no conozco los detalles, son negativas para todos. No solamente pierden los trabajadores, aquí pierde la compañía y también el país. Por eso es importante trabajar en conjunto con los trabajadores en una mirada a largo plazo. Los trabajadores de Montecon quieren tener oportunidades de desarrollo también y por eso le queremos ofrecer esta nueva terminal. Los vamos a acompañar con capacitación.
Soy muy respetuoso de todas las negociaciones que tienen las empresas con sus sindicatos. Nosotros somos pro diálogo. Nunca debemos olvidar al emprendedor que se está jugando su patrimonio en ese contenedor que si no sale puede perder los ahorros de toda su vida.
¿Cómo está viendo el negocio portuario a nivel global, más competitivo que antes o más atractivo para invertir?
Está teniendo un desafío grande, el comercio crece 5% al año en el mundo y eso es mucha carga. Hay síntomas de congestión en varios lugares. Alrededor del 15% de la flota de buques containeros está anclada en un puerto esperando sitio para poder descargar y embarcar. Eso es mucho y eso ha mantenido las tarifas bastante altas. ¿Esto se va a normalizar? No lo sé. Porque sigue creciendo el comercio exterior a pesar de la incertidumbre. Y esa es la razón por la cual estamos presentando este proyecto, porque Montevideo no va a estar exento de esto. Tiene que ir pensando en su futuro desarrollo para los próximos 20, 30, 40 años, porque le va a faltar capacidad portuaria y alternativa. Por eso nuestro proyecto va a poder atraer a alguna naviera que vea que están congestionados los puertos brasileños o argentinos y venga a Montevideo.
