Las casas de apuestas sobre la ejecución de obras emblemáticas de Barcelona –la Sagrada Família, el Camp Nou, la Sagrera o el tercer túnel de Rodalies– han añadido hoy de manera oficial una nueva fecha, la del estreno de la unión definitiva del tranvía, ese transporte que a principios de los 70 sucumbió a la hegemonía del automóvil (solo sobrevivió el Tramvia Blau) y que en los últimos 20 años ha ido recuperando aire. La fusión de los dos Tram debería ser una realidad a principios del 2031 y traerá bajo el brazo importantes cambios en la entrada por la B-23: se perderá un carril para el tráfico privado (dos, en algunos tramos) y se derivará todo al lateral de la Diagonal.
El Ayuntamiento de Barcelona está a punto de iniciar los trámites para licitar las obras que permitirán que el Trambaix y el Trambesòs se besen en la plaza Francesc Macià. Faltan menos de tres kilómetros para que eso suceda, migajas, si se compara con la inmensa obra subterránea que se está llevando a cabo en la L8 de Ferrocarrils o la L9 del metro, que tiene la tuneladora en barbecho bajo el socavón que se abrió en julio en Sant Gervasi.
Si se cumplen los plazos, la unión de los dos ramales del Tram será una realidad a principios del 2031
Ahora se licitarán las obras del colector y las de la urbanización. Esas dos tareas recaen en el Consistorio barcelonés y tienen un coste de 120 millones de euros. En paralelo, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), por un valor de 97 millones más, sacará a concurso la parte de la infraestructura y el parque móvil.
La idea, aunque en el pasado se barajó acometer la obra por tramos para afectar lo menos posible a la rutina ciudadana, es que las obras empiecen en el verano del 2027, justo después de las elecciones municipales.
Lo primero será el colector, imprescindible para recoger las aguas altas de la ciudad, más ahora que las tormentas se presentan con aspecto tropical. Luego vendrá el resto, con dos tramos muy diferenciados. De Girona a paseo de Gràcia toca una reforma integral que incluye el tranvía en el centro junto al carril bici, dos viales por sentido para circulación privada en cada lateral y aceras mucho más anchas. Del Cinc d’Oros hasta la plaza Francesc Macià se respetarà la reforma de los laterales ejecutada en tiempos de Xavier Trias. Solo se tendrá que tocar el tramo central para incluir el ferrocarril. En cualquier caso, durante los 44 meses de obras y pruebas hasta que se pueda estrenar el invento, toda la avenida afectada por esta intervención mantendrá dos carriles por sentido compartidos entre bus y coches.
El cambio más relevante de todo lo explicado hoy con todo lujo de detalle por Ricard Font, gerente de Movilidad del Ayuntamiento, y Manel Valdés, director general de la ATM, está algo lejos de todo este ámbito; a 2,8 kilómetros. Hasta la fecha, el proyecto preveía que los coches que entraban a Barcelona por la Diagonal serían derivados al lateral a la altura de la avenida Sarrià. Ya no será así. El cambio al lateral de todo el tráfico privado se producirá a la altura de Doctor Marañón, junto a la parada de la L3 de Zona Universitària y al lado de las instalaciones del Polo.
Así las cosas, los automóviles perderán un carril de entrada a la capital catalana, situación que recuerda lo que ya sucedió años atrás en otro acceso a la capital, el de Via Augusta, con la apertura de un carril bici. El ramal central se dedicará, con dos carriles, al transporte público, esto es, autobuses urbanos e interurbanos. Gran noticia para los habituales de la movilidad colectiva que entran a Barcelona por el oeste, donde en agosto del 2025 ya hubo pastel y cava con el estreno del carril bus de 7,2 kilómetros largamente reivindicado por los ayuntamientos del Baix Llobregat. Peores expectativas para quienes acceden en vehículo privado.
La experiencia de la primera fase, de Glòries a Verdaguer, y de la Rambla, donde se han reducido mucho los plazos de la obra, han permitido ajustar al máximo el tiempo de trabajo para concluir la unión del tranvía. Si se cumple lo anunciado, desde verano del 2027 hay que sumar 40 meses más otros cuatro de prueba, error y puesta a punto. Casi coincidirá con el fin de la concesión privada del Tram, pero ese un melón que todavía no se ha abierto.
