El gobierno municipal está decidido a seguir reduciendo la presencia del coche en las calles de Barcelona. Si el año pasado se alcanzó el hito de situar los desplazamientos en coche y moto en la capital catalana por debajo del 20% del total, el objetivo para el 2030 es que se rebaje aún más, hasta alcanzar el 15%. En su lugar, se pretende aumentar los desplazamientos a pie, en transporte público, en bici y en patinete.
La declaración de intenciones queda recogida en el Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025-2030, un documento aún interno al que ha tenido acceso La Vanguardia y que encara ahora la fase final de elaboración tras un año de trabajo técnico y político. “El objetivo principal debe ser seguir trabajando para reducir el uso del vehículo privado, sobre todo en aquellas situaciones donde aún a día de hoy se utiliza más, como sucede con la movilidad laboral”, destaca la primera teniente de alcaldía, Laia Bonet.
Apunta especialmente a los desplazamientos de ida y vuelta al trabajo porque son los que registran un mayor volumen de uso de coches y motos. De hecho, el transporte privado representa más de un tercio de ese tipo de movilidad, muy por encima del uso de este mismo tipo de transporte para hacer gestiones personales, ocio o compras cotidianas (entre el 13 y el 14%). Menor aún es el uso del coche y la moto para ir al colegio, instituto o universidad, quedándose en un 7%, casi cinco veces menos que el 34% de la movilidad laboral.
Las actuaciones se centrarán en modificar la movilidad laboral, que es en la que más se usa el vehículo privado
Este análisis diferenciado de la movilidad en función de los motivos de los desplazamientos es un abordaje en la elaboración del Plan de Movilidad que no se había hecho hasta ahora, y resulta ser un aspecto fundamental a la hora de plantear soluciones concretas y efectivas para tratar de promover el cambio modal en situaciones concretas. “Durante el último año hemos estado estudiando y analizando por qué motivo la gente se desplaza en la ciudad –destaca Bonet– y gracias a este trabajo de segmentación podemos establecer las políticas de movilidad que deben venir los próximos años”.
Un ejemplo de ello es la movilidad sanitaria. Mientras que en la laboral puede tratar de convencerse al trabajador de que haga un cambio de hábitos, en el caso del traslado de una persona mayor o enferma a un hospital es más complicado y el impacto que se puede conseguir es mucho menor en porcentaje. O en otro caso distinto, como la movilidad educativa, donde siete de cada diez traslados se hacen en transporte público y otros dos a pie, lo que sumado al pequeño porcentaje hecho en bici o patinete eleva al 93% los desplazamientos hechos de un modo sostenible. Hay tan poco margen por recorrer en ese sentido que más vale dedicar los esfuerzos a otros colectivos que no sean los estudiantes universitarios.
Las políticas de futuro en su conjunto pasan por reducir un 16% en cifras absolutas los desplazamientos en vehículo privado motorizado, con mucha más incidencia en la movilidad laboral que en la sanitaria o la educativa. Las estrategias concretas que se acabarán llevando a cabo aún están por determinar, pero en el documento destaca la creación de más áreas urbanas de acceso restringido. Bajo ese epígrafe se encuentran las calles de plataforma única presentes desde hace décadas en la ciudad, así como los ejes verdes mucho más recientes, un modelo del que no habla explícitamente el nuevo documento pero tampoco le cierra la puerta. Eso sí, marca como uno de los grandes retos la “conflictividad de usos y la elevada presión en la superficie”, de la que la calle Consell de Cent se ha convertido en vivo ejemplo.
Los buses urbanos y metropolitanos están llamados a jugar un papel fundamental en el cambio de hábitos
El tipo de urbanismo que se aplicará para conseguir los objetivos está por ver, pero lo que desde el área de Movilidad del Ayuntamiento tienen claro es que es imprescindible poner cierto orden en las diferentes medidas y unificar las recetas prácticas, apostando más por cámaras de control de paso que por bolardos retráctiles, cuyo mantenimiento es mucho más costoso y su gestión más complicada.
Las actuaciones quieren concentrarse alrededor de escuelas, mercados y edificios en los que hay movilidad cotidiana. “Las aceras, para los peatones”, es uno de los mantras centrales del documento que dan continuidad a la línea de trabajo impulsada por la anterior concejal de Movilidad, Rosa Alarcón. Además, quieren liberar las aceras de las 40.000 motos aparcadas irregularmente, bajándolas a la calzada o abriendo incluso el debate de su entrada en los aparcamientos subterráneos.
El transporte público también jugará un papel fundamental con mejoras proyectadas desde hace tiempo al margen de este plan como las prolongaciones del metro y la conexión del tranvía por la Diagonal. A su vez, en el bus urbano se urge a mejorar la infraestructura para garantizar el ancho mínimo en todos los trazados y una mejoras de la red con más líneas exprés y corredores metropolitanos con intercambiadores potentes para dar respuesta a la movilidad interurbana más allá de la ferroviaria.
El gobierno municipal se ha reunido con los diferentes agentes y pretende aprobar el plan a lo largo del 2025
El plan se marca como horizonte el 2030 y quiere disponer de los años previos para ejecutar las acciones y conseguir los objetivos, tratando de que no suceda lo mismo que con el PMU 2018-2024, que el gobierno de Ada Colau fue incapaz de sacar adelante hasta el 2022. Pese a no alcanzar los resultados marcados en aquel momento y sufrir alteraciones importantes debido a los cambios temporales que trajo la pandemia, el documento trazó un rumbo de una Barcelona más peatonal y con menos coches en la que ahora se quiere ahondar, aumentando un 16% los desplazamientos en transporte público y un 65% los que se hacen en bici o patinete a la vez que se reduce el uso del coche particular.
Los socialistas reconocen que en los últimos años se ha conseguido “un uso más racional del vehículo privado” gracias a las medidas que se han ido tomando y celebran también que hay “una mayor sensibilización de sus externalidades”, como la contaminación y el ruido en la ciudad. Aún así, los responsables técnicos del Ayuntamiento creen que “el ritmo de transformación es lento” y que la complejidad de todo ello añade incertidumbres. Las futuras restricciones ligadas a la zona de bajas emisiones tendrán un impacto reducido. La prohibición de los vehículos con etiqueta amarilla a partir del 2028 es calificada como de bajo impacto porque a esas alturas, dentro de dos años, pocos coches de esas características quedarán en circulación. Algo parecido a lo que sucedió cuando se prohibió la circulación a coches sin etiqueta y la mayoría de los afectados ya se habían comprado uno menos contaminante.
Lee también
Los usuarios del transporte público madrugan más por la saturación y los retrasos
David Guerrero
Con todo, tanto los objetivos como las soluciones son una propuesta provisional planteada por el gobierno municipal que se está negociando con los grupos municipales de la oposición y numerosas voces implicadas de la movilidad y los sectores afectados. Durante todo este año se han incorporado las aportaciones planteadas por los distintos agentes que forman parte del pacto por la movilidad de Barcelona. Entre ellos hay comerciantes, la asociación de promoción del transporte público (PTP), el RACC, las entidades ciclistas, representantes de las empresas de reparto… Posturas y peticiones muy diferentes ante las cuales encontrar algo que contente a todos es la cuadratura del círculo. Sea como fuere, la intención del gobierno municipal es llevarlo al pleno para tramitar la aprobación inicial en enero o febrero y aprobar definitivamente el plan en verano.
Más paradas para los taxis y digitalización
Un número importante de los coches que circulan por la ciudad son taxis. Y muchas veces lo hacen de vacío a la espera de encontrarse un cliente con el brazo en alto. En el Ayuntamiento de Barcelona creen que ha llegado el momento de impulsar más microparadas por toda la ciudad para reducir esos desplazamientos innecesarios. Es un viejo debate que se ha tratado de afrontar muchas veces, pero nunca se ha acabado consiguiendo resultados. Ahora la digitalización puede ser el aliado definitivo. Si se extiende la costumbre de pedirlo a través del móvil, la circulación sin clientes podría limitarse. Pero para eso será necesario darle antes un impulso a la irrelevante aplicación pública Picmi Taxi u otra nueva que consiga hacerse más popular entre la ciudadanía.
Lee también
