El puente de la calle Marina es una de esas infraestructuras que el barcelonés de 2025 ya da por supuestas. Como el alcantarillado, el metro o la limpieza de las calles. No lo tenían tan asumido los ciudadanos de la Barcelona de hace 100 años, cuando las vías del tren mandaban sobre cualquier otra cosa, porque eran sinónimo de progreso, y partían la ciudad por todas partes. Sucedía en esta arteria, que entre la Meridiana y Ali Bei quedaba cortada por los raíles que se dirigían a la estación del Nord, ahora de autobuses, antes de trenes, pues aquí nacía y moría la línea que iba a Lleida. De cara al centenario -el puente empezó a construirse en 1926 y se terminó en 1928-, el Ayuntamiento prepara un lavado integral de la estructura que incluirá la rehabilitación de las columnas ornamentales y el reasfaltado integral de la calzada y la acera.
El Ayuntamiento acaba de sacar a concurso la redacción del proyecto ejecutivo de las actuaciones de mantenimiento del puente. El contrato tiene un presupuesto de unos 100.000 euros y será la base técnica sobre la que después se podrán ejecutar las obras. El viaducto tiene una longitud de 140 metros y está formado por cuatro losas de 35 metros cada una. Su anchura es de 25 metros, con cinco carriles de circulación y un vial ciclista bidireccional en el centro. Según los informes elaborados hasta la fecha, y a pesar de su veteranía, el puente de Marina se encuentra “en un estado de conservación globalmente satisfactorio”. “Las patologías identificadas -sostiene el diagnóstico municipal- son de carácter leve o moderado y se asocian a procesos de degradación propios del paso del tiempo, sin que se haya detectado ninguna afectación que comprometa la estabilidad estructural de la obra”.
Una de las columnas del puente, todas ellas cubiertas con una lona desde hace más de 10 años
Llibert Teixidó
El puente pasa por encima del parque de la Estació del Nord, las vías de Adif, soterradas, y las instalaciones deportivas de Fort Pienc. Lo más característico del lugar es sin duda el campo de fútbol, que en los días de partido a menudo congrega seguidores en la barandilla del viaducto, una improvisada tribuna que brinda unas estupendas vistas del ‘gol nord’. Nada que ver con el aspecto ferroviario de hace 100 años, un ámbito que quedó cubierto en los años 70 (el parque se urbanizó a finales de los 80) y cuyo techo, justo por debajo del viaducto de Marina, es el que más pedazos exhibe de armadura vista, sin que revista gravedad alguna para la estructura o para los trenes que van camino de plaza Catalunya.
La historia se repite
Un siglo atrás, ambos lados estaban divididos por una inmensa cicatriz ferroviaria, como sucede hoy en la Sagrera
El proyecto incluye la reforma de los relieves laterales del puente y de los pilares ornamentales, que hace 10 años se cubrieron con una malla que recuerda a la que durante muchos años escondió el edificio de CCOO en Via Laietana, convirtiéndolo en una finca fantasmagórica. No están protegidos arquitectónicamente, pero su rehabilitación se coordinará con el departamento municipal de Patrimonio. Del mismo modo, se dará lustre a la baranda original que abraza ambos lados del puente. Y a la vista de que con el paso de las décadas se han producido humedades y filtraciones, la reposición del pavimento de la calzada y la actualización de las aceras se acompañará de la impermeabilización de la losa.
Maleza en la barandilla del puente de la calle Marina, que empezó a construirse en 1926
Llibert Teixidó
La reforma, aunque seguro que genera cortes de tráfico, será sin duda mucho más pacífica que la construcción, aprobada por el Ayuntamiento a mediados de 1925. El plan fue de entrada más que bienvenido por los vecinos del Poblenou y del Eixample, históricamente divididos como hoy lo están los residentes a ambos lados de la cicatriz ferroviaria de la Sagrera o lo estaban antes los de Sants hasta que se construyó el cajón ajardinado.
La situación en Marina era hace 100 años idéntica a la del corazón de Sant Andreu, pues las vías, ya entonces como ahora, se salvaban con pasos a nivel. Son las cosas de convivir con grandes infraestructuras o con monumentos urbanamente disruptivos. Que le pregunten a los vecinos del Camp Nou, la Sagrada Família o a lo que tienen su hogar a ambos lados de la Meridiana menos amable, más allá de Fabra i Puig.
Chapa y pintura
El estado de la infraestructura es el esperable con el paso de tantas décadas: nada grave, pero mucho por pulir
En una visita de obras el 4 de junio de 1927, los vecinos compartieron su malestar con el entonces alcalde Darius Rumeu, segundo barón de Viver. La queja, tal y como recoge la crónica del día siguiente de La Vanguardia, se centraba en la acumulación de tierras y escombros acumulados en la calle Marina. Aquello era un sindiós. También compartieron sus dudas sobre la altura de la rasante, a su modo de ver, exagerada. El Ayuntamiento calmó las aguas prometiendo “un replanteo de rasantes y alturas para demostrar que son infundados los temores de los propietarios”. La obra, finalmente, se terminó a mediados de marzo de 1928, pero el puente no quedó definitivamente abierto al tráfico hasta el 24 de julio de ese mismo año. Desde entonces, el mayor cambio que ha experimentado es la instalación del carril bici. Tocaba una puesta a punto para soplar las velas como es debido.
