Atasco en la reforma metropolitana del urbanismo y la movilidad de Barcelona

Les contaba el lunes este diario que Barcelona inicia el curso escolar con la movilidad algo revuelta a consecuencia de ingentes obras de larga duración que afectan a calles estratégicas de la ciudad. Balmes, Muntaner, Urgell, Meridiana, Rambla o Gran Via pagan el pato de un progreso urbano que busca mejorar el transporte público e incrementar el espacio de paseo. Lo mismo sucede en los municipios del entorno, donde proyectos de similar corte persiguen una meta parecida, siempre con el barniz político de cada alcalde. Distinta es la situación en los nudos viarios y las autopistas de conexión; los no-lugares que hacen inviable una vida a escala humana. Mientras los ayuntamientos impulsan sus planes urbanísticos y de movilidad de manera estanca, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se atasca en la misión de convertir vías rápidas y playas de asfalto en puntos de centralidad urbana, de manera que las ciudades dejen de darse la espalda. El plan director urbanístico metropolitano (PDUM), la hoja de ruta destinada a facilitar el proceso, debía aprobarse en el 2024, pero no pasará el corte, al menos, hasta el 2027. En el horizonte, el deseo de que la movilidad privada caiga un 50% antes del 2050. Y de que los ejes viarios humanizados permitan construir más de 200.000 nuevas viviendas.

El PDUM complementará (no lo sustituirá porque no entra tan al detalle) el plan general metropolitano (PGM) de 1976. El documento se aprobó inicialmente en marzo del 2023 tras un largo proceso de alegaciones y exposición pública. Ahora tocaría la aprobación provisional y, más tarde, la definitiva. Pero son tantos los agentes implicados –36 ayuntamientos a los que hay que sumar entidades, asociaciones vecinales y particulares; miles de demandas–, que la previsión es volver a la casilla de salida en enero o febrero del 2026, con un nuevo documento. A partir de ese momento, todo debería ser más ágil, pero en cualquier caso, el ok final llegará, como mínimo, tres años más tarde de lo previsto.

La burocracia

El plan se aprobó inicialmente en marzo del 2023, pero el proceso volverá a empezar en el 2026 tras un aluvión de alegaciones

El plan metropolitano aborda, entre otros, dos de los temas que más preocupan a la ciudadanía. Primero, el del acceso a la vivienda, con la promesa de incrementar un 14,1% el parque de hogares, lo que implicaría construir cerca de 217.000 pisos antes del 2050. Y segundo, el de la movilidad, aún vinculada a autopistas y nudos viarios que no invitan a pensar que el AMB sea hoy de verdad un pueblo unido que jamás será vencido.

Luego está el debate, aunque ese es otro tema para llenar otro par de páginas, sobre si son necesarios 36 consistorios con sus correspondientes 36 maquinarias técnicas y políticas, o si lo más conveniente es achicar y delegar poder en un ente metropolitano para que dicte el camino a seguir en materias como la seguridad, la movilidad, el medio ambiente o el urbanismo. Ya se han delegado algunas competencias. La más reciente, la que tiene que ver con las motos compartidas, cuyo concurso se presentó directamente desde el AMB para ocho municipios.

Sobre lo que está por venir aporta algo de luz Javier Ortigosa, responsable de la oficina de Movilidad del PDUM. En conversación con este diario, este ingeniero de caminos, canales y puertos justifica el retraso “por la necesidad de atender todas las alegaciones y de incluir las reclamaciones y distintas visiones, no solo de las ciudades afectadas, sino también de los particulares que ven afectadas sus propiedades”. Su relato es un canto a la teoría de los vasos comunicantes. Habla de movilidad, pero al mismo tiempo se refiere a las infraestructuras y al urbanismo. Porque si lo que ahora es un nudo viario gris e impersonal se convierte, como es deseo del PDUM, en un nuevo “punto de centralidad metropolitana”, en ese entorno ahora desértico podrá florecer un nuevo barrio. Es lo que está previsto en la unión de la B-20 con la C-31 y la N-II (en el Besòs); en la confluencia de la A-2 con la C-32 (delta del Llobregat), o en el nudo de Quatre Camins (A-2 con la BV-2002). Todos estos espacios ahora esteparios, señala, Ortigosa, ocupan dos veces la superficie del Eixample. Así de inmenso es el espacio por humanizar.

La hoja de ruta

En 2050 se prevé que la movilidad privada, por la mayor oferta de transporte público, caiga cerca del 50%

Pero no basta con suavizar los enlaces viarios. Antes del 2050, reza el PDUM, las autopistas entre municipios del AMB deberían dejar paso a las denominadas avenidas metropolitanas, elementos vertebradores alrededor de los que emergería toda esta nueva vida. Habrá quien en todo esto intuya un pelotazo urbanístico, pero lo cierto es que el plan prevé incrementar un 4,2% el suelo no urbanizable.

Para que se entienda mejor, del mismo modo que a mediados del siglo XIX, con el plan Cerdà, vías como la Travessera de Gràcia o la Rambla Prim parecían marcar el fin del mundo y hoy forman parte indivisible de Barcelona, la idea es que en el futuro suceda lo mismo con las carreteras que hoy circunvalan la capital. Otro ejemplo más reciente es la reforma de la Meridiana: al entrar en coche, el neófito podía pensar que la ciudad empezaba en Glòries. Y no.

La sombra de pelotazo

El PDUM amplía el parque de viviendas, pero aumenta un 4,2% el suelo no urbanizable en el ámbito de la AMB

La entrada a la capital catalana por la Diagonal, donde la B-23 se convierte de manera brusca en un bulevar, es el mejor ejemplo del cambio que está por llegar. Ahí está previsto instalar el Hospital Clínic, que ya de por sí marcará una nueva centralidad metropolitana junto al cercano Sant Joan de Déu. En agosto se estrenó el carril bus de la autopista, una avanzadilla de la avenida metropolitana destinada a dar continuidad a la Diagonal, como ya se hizo con el carril bici que salta a Esplugues por el parque de Cervantes.

Lo bueno de hablar del 2050 es que se da margen a que mejore Rodalies. A que se amplíe el metro o el tranvía. A que se construyan las estaciones de autobús interurbano pendientes. A que, en definitiva, haya alternativas viables de movilidad compartida para que dejar el coche no sea una imposición.