Una brisa de otoño desciende desde las siete colinas. Las calles laten con el sonido de charlas animadas, el grito seguido de risas que corona una anécdota bien contada. En el barrio de Exarchia, baluarte anarquista, florecen los bares, los debates, los encuentros casuales y la energía vital.
Hay, sin embargo, algo eminentemente hostil en las cuadras de Atenas que la mirada curiosa no tarda en identificar. En muchos barrios céntricos, las veredas son increíblemente angostas y, para colmo, están tomadas por el transporte privado individual. Un monopatín eléctrico tirado. Dos motos cruzadas en diagonal sobre la acera. Autos estacionados a ambos lados, incluso sobre las intersecciones. Ir de un lugar a otro, aunque sean pocas cuadras, representa una aventura marcada por obstáculos y discontinuidades.
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Para llegar a destino, el peatón se ve obligado a moverse en zig zag y bajar a la calle, donde estos mismos modos —autos, motos, monopatines— buscan hacerse paso, con el peligro que ello implica.
Cualquier manual de diseño urbano moderno divide la acera en cuatro franjas diferenciadas. Comenzando por el borde edificado, estas son:
- La franja de borde: funciona como una extensión del hogar, comercio o taller.
- La franja de circulación: se presume que el ancho mínimo debe ser de 180 centímetros (espacio para que circulen dos personas en sillas de ruedas o dos personas con paraguas al mismo tiempo).
- La franja de servicios: aquí se ubican los árboles, el mobiliario, los bancos y kioscos, la señalización, los postes, las pérgolas y los bolardos. Hace posible el desarrollo de zonas de descanso, espacios de encuentro, sitios de espera, lugares de intercambio y (para el caso de los árboles) permite la generación de sombra.
- La franja de seguridad: necesaria para la transición entre el tráfico peatonal y vehicular; además, sirve para emergencias (en el caso de que los vehículos deban darle paso momentáneamente a una ambulancia o camión de bomberos).
En buena parte de Atenas esto no se cumple, ni remotamente. Sin contar que hay pocas ciclovías, y que las existentes tienen discontinuidades o problemas de diseño.
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“Las bicicletas han sido excluidas de las calles de Atenas. La actitud hacia los ciclistas en Grecia es realmente primitiva, si se la compara con los extraordinarios cambios de mentalidad y la infraestructura pertinente que se implementó en otras ciudades europeas durante la última década”, dice Vlastos Thanos, profesor del Politécnico Nacional de Atenas.
“En un esfuerzo por crear una ciudad civilizada y reivindicar el derecho a andar en bicicleta, un número cada vez mayor de personas, principalmente jóvenes, ha decidido utilizarlas durante los últimos años. Pero se enfrentan a condiciones extremadamente hostiles, en términos de seguridad y de comportamiento agresivo por parte de los conductores”, agrega.
El fenómeno de los autos estacionados en las esquinas (molesto para transeúntes e inseguro para todos los habitantes) fue tan descarado que el liberal-conservador Kostas Bakoyannis, alcalde de Atenas entre 2019 y 2023, se vio obligado a colocar más de 800 sensores en cruces peatonales y rampas para sancionar a los infractores.
“Al instalar sensores en las rampas y cruces buscamos poner fin al estacionamiento antisocial y a la indiferencia y falta de respeto hacia las personas con discapacidad, los ancianos y los padres con niños”, dijo Bakoyannis.
En Plaka, acaso el barrio más de moda, cada año millones de turistas navegan sus callecitas en busca de souvenirs, reliquias y buena comida griega. Pero la dinámica se volvió demasiado intensa y en el último tiempo se multiplicaron los conflictos con la población local, a tal punto de que el gobierno creó una “unidad de intervención” específica para Plaka, que permite a los residentes denunciar la presencia de autos estacionados sobre la vereda (o si la terraza de algún restaurante invade el espacio público).
En todas las ciudades, la vereda es un espacio de disputa que se resume en la pregunta: ¿quién puede hacer qué cosa? Usos permitidos, prohibidos, alentados o desalentados. ¿Bares con mesitas a la calle? ¿Una feria no autorizada por el gobierno local? ¿Un grupo de amigos que se instaló en una esquina –teclado, guitarra y batería– y hace música a la gorra?
El tema de fondo
La mayor densidad del centro de Atenas permite un mayor despliegue de una red pública de transporte, en especial las tres líneas de metro, los colectivos y los trolebuses (a lo que se le suman los trenes suburbanos y dos líneas de tranvía que sirven, mayormente, a zonas costeras y periféricas). Pero si se considera toda la región metropolitana de Atenas (hogar de 3,1 millones de personas, el octavo aglomerado urbano más grande de Europa) el 54% de los viajes se hacen en auto o moto
A menudo se observa que las ciudades densas y compactas tienen buenos sistemas de transporte público (Barcelona, París, Tokio, Hong Kong) y que el caso opuesto ocurre en ciudades como Los Ángeles, Monterrey o Brasilia, donde el sprawl o expansión urbana desordenada no genera el volumen de pasajeros necesario para sostener un transporte público sólido. La capital griega es, en ese sentido, una suerte de paradoja ya que se trata de una ciudad compacta dependiente del auto (“car-dependant compact city”), categoría que comparte con otras ciudades del sur de Europa, como Nápoles.
¿Cómo experimentan a diario este fenómeno los trabajadores de Atenas? Esto se preguntaron los investigadores Kostas Mouratidis, Jonas De Vos, Ioannis Politis y Athena Yiannakou en un artículo de 2023 publicado en la revista Travel Behaviour and Society. Allí analizaron de qué manera “el bajo nivel del transporte público, la falta de restricciones al automóvil y la falta de infraestructura para la movilidad activa” impacta en el comportamiento y la satisfacción de los usuarios.
Según el estudio, el viajar es un placer que nos suele suceder, pero no siempre en la misma medida. Aquellos que caminan o van en bicicleta al trabajo (en Atenas, menos que el promedio europeo) son más felices que el resto. Y al fondo de la tabla están los usuarios de transporte público. Pero –y aquí lo interesante del paper– si se controla por tiempo de viaje, los pasajeros del metro o los autobuses forman parte del grupo de los felices, lo cual prueba que lo que más jode nuestra experiencia de viaje son las largas distancias de espera y de viaje (un promedio de 48 minutos para los atenienses encuestados) y no el modo elegido per se.
“En Atenas no hay suficiente oferta de transporte público”, dice un hombre de 39 años, uno de los casi quinientos entrevistados para el paper. “OK, ahora con el metro la situación está mejorando pero todavía hay problemas… En nuestro municipio no hay buen acceso para aquellos que no estamos cerca de la estación de metro. El transporte público tiene que funcionar las 24 horas y tener mejor frecuencia, porque de otra manera el servicio cierra y estoy obligado a usar mi scooter. No voy a esperar una hora, una hora y media para subirme al autobús”.
Las conclusiones del artículo difícilmente sorprendan, pero la claridad de lo evidente no le resta peso ni certeza. “La experiencia de viaje dentro de las áreas urbanas depende en gran medida de la oferta y de las políticas de transporte”, explican Mouratidis y su equipo. “Los resultados respaldan la idea de que, para pasar a una movilidad agradable, satisfactoria y sostenible en car-dependant compact cities, las restricciones al automóvil deben ir acompañadas de mejoras masivas en el transporte público, infraestructuras de alta calidad para peatones y ciclistas, y una coordinación integrada de los diferentes modos de transporte”.
Poniéndose al día
El nuevo alcalde de Atenas es Haris Doukas, del PASOK (centroizquierda), que tiene en carpeta varias políticas más en línea con los preceptos del “nuevo urbanismo”.
A fines de septiembre, su gobierno participó de la Semana de la Movilidad y organizó la segunda edición del “día sin autos”, en el que algunas calles del centro se volvieron peatonales y fueron sede, aunque sea por un rato, de clases de ciclismo, recitales y proyecciones al aire libre. “A través de programas educativos, rutas para caminar y andar en bicicleta y otras actividades, promovemos la caminata, el ciclismo y el transporte público, fomentando una ciudad más verde, segura y accesible”, dijo Doukas.
El alcalde también prometió construir refugios climáticos con los que paliar el efecto isla de calor, de crucial importancia si se tiene en cuenta que los incendios que azotaron Atenas en los últimos años destruyeron el 23% del pulmón verde de la ciudad. «Mejorar la calidad de vida no es un tema de lifestyle, sino de supervivencia», suele repetir.
En mayo próximo la ciudad será sede, por primera vez, del Mobility & Bike City Forum que organiza la Unión Ciclista Internacional (UCI). En este marco, Doukas prometió que la capital griega planea desplegar una red de ciclovías, infraestructuras seguras y estacionamientos para bicis en varios barrios. Suena poco ambicioso, sí. Pero cualquier análisis sobre las capacidades de política pública en Grecia no pueden ignorar el hecho de que el país atravesó una aguda crisis económica que se extendió entre 2009 y 2022, y que incluyó tres programas de rescate con la llamada troika (la Comisión Europea, el Banco Central Europeo y el FMI).
La comparación
Se suele decir que Atenas es una de las ciudades europeas más parecidas a Buenos Aires. Que pasa de Palermo a Once en apenas 200 metros. Como siempre, los motivos hay que encontrarlos en la historia.
Lo primero a destacar es que ambas ciudades experimentaron, durante la segunda mitad del siglo XIX, acelerados procesos de modernización inspirados en modelos europeos neoclásicos. Pero hubo una segunda oleada. En Atenas, un sistema conocido como antiparochi (intercambio mutuo) y surgido en el marco de las acuciantes necesidades de la posguerra llenó la ciudad de edificios de hormigón con balcones corridos. ¿Cómo funcionaba el sistema de antiparochi? Un contratista se acercaba al propietario de una casa y le ofrecía derribarla y construir en su lugar un edificio de media altura. A cambio, el propietario se quedaba con dos o tres pisos, mientras que el contratista ganaba dinero vendiendo las unidades restantes a griegos que buscaban alojamiento (el mecanismo está explicado en detalle en esta excelente nota de la BBC, en inglés).
Estos edificios se parecen mucho a aquellos de hormigón armado construidos en Buenos Aires en el marco del boom constructor de las décadas de los sesenta y setenta (amén de que en Buenos Aires también abunda el intercambio de terrenos por metros construidos).
El metro es similar, en frecuencia y calidad, al subte de Buenos Aires, aunque la capital argentina tiene un mejor sistema de colectivos (me sorprendió ver que los buses y trolebuses atenienses tienen un intervalo promedio de entre 10 a 30 minutos, intolerable para los estándares porteños). En términos ciclistas, Buenos Aires —a pesar del freno de la actual gestión— le gana cómodamente a Atenas con sus 300 kilómetros de ciclovías. Ambos tienen, todavía, demasiados autos.
Pero en la gran categoría de “la vida en la vereda” gana Atenas. En Exarchia hay tiendas de cómics, locales de vinilos, cafeterías, librerías, bares, cines. En las esquinas hay mesas y sillas que no “pertenecen” a nadie, uno puede llevarse su latita de cerveza y sentarse a charlar con quien sea. Una idea pública de lo público que en Buenos Aires, cada vez más privatizada, habrá que defender.
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