No es que esté todo inventado, pero en materia de movilidad, Barcelona lleva años bailando sobre la misma baldosa. Faltan conexiones metropolitanas de transporte público, Rodalies no es fiable, los que vienen a trabajar a la gran ciudad en coche no apuestan por lo colectivo porque no se fían y no lo consideran eficiente, el teletrabajo de la pandemia eran los padres y el metro tiene mucho tentáculo por extender. Esto sucede en una urbe en la que un 20% de la circulación es tráfico de agitación, es decir, personas que buscan aparcamiento o un lugar en el que detenerse; otro 25% son furgonetas de reparto -la distribución urbana de mercancías es uno de los grandes asuntos pendientes-, y el 70% de los que van en un automóvil provienen del entorno metropolitano. Así las cosas, una de las esperanzas a medio plazo, más allá de mejorar lo carente, pasa por la musculación del bus interurbano. Es la receta de la teniente de alcalde de Urbanismo, Laia Bonet, que este lunes ha pronosticado que la construcción de las nuevas estaciones y la mejora de los ejes de entrada permitirá doblar el número de viajeros, de 200.000 a 400.000 diarios.
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La concejala del PSC ha compartido mesa este lunes en la sede de Foment con el presidente del RACC, Josep Mateu, con quien ha departido sobre movilidad e infraestructuras dentro del ciclo de conferencias REThink BCN. El día elegido para abordar esta cuestión no era baladí, pues el inicio de curso escolar siempre es una prueba de fuego para la circulación, más todavía en una metrópolis con calles principales patas arriba, como Urgell, Muntaner o Balmes. A falta de datos oficiales, no parece que haya sido una jornada mucho peor que las registradas antes de verano.
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Bonet y Mateu han comulgado con la idea de que la capital catalana dispone de una red de transporte público ejemplar, una luz, sin embargo, que va perdiendo fuerza conforme uno se va alejando del casco urbano. Las ampliaciones del metro, a las que la teniente de alcalde ha hecho referencia, jugarán un papel importante, pero son proyectos muy a largo plazo con una inversión mastodóntica que para nada está asegurada. Son, por ejemplo, las prolongaciones de la L3 hasta Sant Feliu pasando por el nuevo Hospital Clínic, la de la L4 hasta la Sagrera, la de la L1 hasta la parada de Rodalies de la R1 o la de la L2 hasta la zona Franca, pasando por Montjuïc. suficiente hace ya el Govern con concluir el tramo central de la L9 y con construir el nuevo ramal de FGC de la L8 desde Espanya hasta Gràcia. Por eso el bus interurbano es una oportunidad más realista y cercana.
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Bonet ha recordado que la Generalitat licitó este mismo año (en abril) el proyecto constructivo de la nueva estación subterránea de autobuses de la plaza Espanya, enclave ahora patas arriba con las obras de la L8. Lo ideal hubiera sido hacer coincidir ambos proyectos para no levantar dos veces el mismo epicentro urbano, pero así son las cosas de la maquinaria pública. La terminal está prevista justo debajo de Maria Cristina y se le prevé un coste de cerca de 60 millones de euros. ¿Calendario? Desconocido, por ahora. Pero la cosa va más allá de edificios bajo tierra que están por venir. También será fundamental colocar una buena alfombra para que los autobuses puedan entrar de manera ágil. Son cuatro los corredores a impulsar: Meridiana, lado Besòs de Gran Via, lado Llobregat de Gran Via y Diagonal. El caso de la Diagonal es el que más cojea, pues el Govern todavía debe decidir si la estación prevista (si es que se hace) se coloca en Francesc Macià (mayor penetración urbana pero más dilación por el tráfico) o en Zona Universitària, lo que permitiría conectar directamente con el nuevo carril bus de la B-23, inaugurado en agosto tras décadas de reivindicación metropolitana.
60 millones de euros
El Govern licitó en abril el proyecto constructivo de la nueva estación de buses de la plaza Espanya
A día de hoy, en Barcelona entran unos 5.000 autobuses interurbano que disponen de estaciones muy precarias para una ciudad del tamaño y la importancia de Barcelona: Sants, Nord y Fabra i Puig, amén de las muchas expediciones que paran en plena calle, sobre todo en el entorno de plaza Universitat. A la prevista en Espanya se le debería unir la que está prevista en Sagrera, de la mano de la nueva terminal intermodal de transporte público (bus, Rodalies, alta velocidad y metro). Será entonces, a tenor de lo explicado por Bonet, cuando la ciudad disponga de la infraestructura suficiente para doblar la demanda actual. “A menudo tratamos al bus interurbano como al hermano pequeño, y no lo es”, ha defendido la teniente de alcalde.
A todo esto hay que sumarle la mejora de la propia red de autobuses. En este sentido, la Generalitat anunció la semana pasada una inversión de 17 millones de euros para muscular 62 trazados. La idea es que este dinero vaya a parar “de manera inmediata”, dijo la consellera de Territori, Sílvia Paneque, a las líneas más saturadas. No es un capricho si se tiene en cuenta que el año pasado, el número de viajeros en bus interurbano creció un 17,1% respecto al ejercicio anterior; un total de 82,6 millones de validaciones.
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El presidente del RACC ha secundado la apuesta de Bonet por el bus interurbano y ha lamentado que Rodalies no pueda ser por ahora una alternativa fiable. Ha celebrado que por fin se invierta en la mejora de la red ferroviaria catalana, pero ha reclamado más diligencia “en el ritmo de ejecución de las obras”. “La gente no sabe lo que se les viene encima porque todavía no se han presentado las inversiones previstas para el plazo 2026-2030. Hace falta mucha más transparencia e información al usuario”, ha sostenido Mateu.
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También ha habido tiempo para hablar sobre ejes verdes y supermanzanas. El presidente del RACC ha aplaudido su estética, pero se ha acordado de los vecinos de las “calles adyacentes que han tenido que asumir todo el tráfico” que ya no puede pasar por estas arterias sin coches. Bonet ha invitado a orillar estas denominaciones, pues al fin y al cabo, ha aseverado, la ciudad lleva medio siglo tratando de “pacificar y transformar la movilidad”. No se consigue en un mandato ni en dos que más del 40% de los desplazamientos de la ciudad se realicen a pie, ha resumido, recordando el caso de Portal de l’Àngel, pasillo comercial que ya a mediados de los 70 experimentó con el urbanismo táctico en plena Navidad para facilitar el paseo y las compras. Venía a decir la teniente de alcalde que el gobierno municipal no renuncia a construir calles más paseables y menos transitables, pero no por ello se recurrirá a clichés que en los últimos años han generado ruido y confrontación. Lo que no hará el PSC, ha avanzado, es quitar el transporte público de las calles que se vayan rediseñando, como si sucedía, ha evocado, con los ejes verdes de la era Colau.
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El espacio público dedicado a las bicicletas ha sido el punto en el que menos se han puesto de acuerdo Bonet y Mateu. El RACC se mantiene en su postura de que viales ciclistas como el de Via Augusta no tienen sentido porque le quitan espacio al transporte público. “Hay que adecuar el espacio al uso”, ha pedido el presidente de la entidad. Bonet ha esquivado el bulto y ha blandido los 12 nuevos kilómetros de carril bici previstos para este mandato y los 10 kilómetros que se modificarán, sobre todo para bajarlos de las aceras, el templo que se reserva para los van andando, que son la mayoría.
