Las grandes infraestructuras no se hacen realidad de un día para otro. Y menos, en Catalunya, donde las obras de la L9 del metro empezaron hace 22 años y aún no han acabado. Aunque pueda parecer muy lejano, el 2050 es un horizonte estratégico que requiere definir de manera urgente en este mismo 2025 lo que se quiere conseguir a 25 años vista. Así lo consideran los distintos expertos del sector consultados por La Vanguardia sobre qué servicio ferroviario de proximidad, el que englobaría Rodalies y las líneas no urbanas de FGC, se necesita.
No se trataría de hacer un listado de obras de cifras milmillonarias con presupuesto incierto, sino un plan de servicio que marque adónde se desea llegar. “Más que planificar proyectos, lo que haría ese documento sería definir cuánta gente queremos llevar y adónde; en función de eso, se planifica tanto la infraestructura como los trenes que necesitas”, sugiere Joan Carles Salmerón, director del centro de estudios del transporte Terminus, que pone sobre la mesa el ejemplo de excelencia ferroviaria a escala europea: Suiza.
Un nuevo modelo
Los helvéticos ya tienen un documento elaborado con la perspectiva 2050. En él definen objetivos, detectan necesidades y plantean soluciones que luego la administración se encarga de llevar a cabo. Así lo hicieron en un efectivo plan para el año 2000 y lo han repetido con la mirada puesta en el ecuador del siglo XXI.
Otras propuestas: el cuarto cinturón ferroviario, la línea Castelldefels-Cornellà y la Montgat-Sagrera
El suizo es un ejemplo al que también recurre el decano del Col·legi d’Enginyers de Camins, Pere Calvet: “Primero, definamos el servicio que queremos dar, y luego ya veremos la infraestructura, porque las obras sin tener un modelo claro no tienen ningún sentido”. Como segundo paso, Calvet apunta a un replanteamiento del modelo ferroviario, con trayectos más cortos pero de mayor fiabilidad, como hicieron precisamente los suizos en el 2000. “Los servicios que entran a los túneles de Barcelona deberían llegar como máximo a unos 60 kilómetros a la redonda: Vilanova, Martorell, Vic y Maçanet. Un esquema con grandes rótulas que conecten en el mismo andén con los trenes que van más allá para garantizar que llegan todos en hora, porque es imposible sacar un tren de Puigcerdà y marcar el momento exacto en el que va pasar por la plaza Catalunya”.
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En la misma línea se expresa Eduard Albors, que fue gerente de Rodalies de 1991 a 1997, los tiempos que en que se puso en marcha este servicio ferroviario, además de desempeñar otros cargos directivos en Renfe o en la consultora ministerial Ineco. Albors subraya que “debe tenerse un modelo de la red del futuro”. E indica, de entrada, una actuación planificada desde hace muchos años que, a su juicio, daría más coherencia al sistema: una configuración de las líneas mar-mar, montaña-montaña; es decir, que se conecten los corredores del Maresme y del Garraf por un lado, y el del Vallès con el del Penedès, por el otro, en vez de cruzarse, como ocurre ahora. Esto requeriría de dos “saltos de carnero” (bifurcación de vías donde una pasa por encima de la otra) en Sant Andreu y en la Torrassa. También plantea que sea la línea de Sabadell y Terrassa la que acabe en el aeropuerto.
Pasajeros en la estación de Plaça Catalunya de Barcelona
Àlex Garcia
“Hay que definir una estrategia a diez, veinte y treinta años vista, que permita llegar a triplicar el número de viajeros que ahora se transportan”, recuerda Manel Villalante, que fue alto cargo de Territori, del Ministerio de Transportes, de Renfe y de FGC. Para definir los proyectos, añade, “se debe actualizar los estudios de demanda que se hicieron hace tiempo, cuando se planificaron nuevas líneas aún no ejecutadas, porque las pautas de movilidad cambian”. En este sentido, advierte de “los cambios que está habiendo en el mercado de la vivienda, que hacen que la población se fije en zonas más allá de Barcelona y de su área metropolitana”.
Más capacidad
Una primera actuación repetida por los expertos es la necesidad de ampliar la capacidad de los dos túneles de Rodalies que cruzan Barcelona, los de las estaciones de Plaça Catalunya y Passeig de Gràcia, muy saturados, sobre todo el primero.
La estrategia de Suiza para planificar proyectos a largo plazo es un ejemplo que puede servir a Catalunya
Una reconfiguración de las líneas podría equilibrarlos. Villalante y Albors ven viable dar más potencial a estos túneles eliminando cizallamientos de vías (cruces a un mismo nivel) e instalando nueva señalización, como el ERMTS. Así, se podría pasar de las 20 circulaciones por hora actuales a 30, lo que supondría un aumento de hasta el 50%. Estas mejoras podrían estar listas a medio plazo, de aquí al 2030.
Duplicaciones de Vic y Maresme
Nadie se atreve a decir que haya una obra a largo plazo más imprescindible que otras, pero hay proyectos que se repiten. Destaca el desdoblamiento de las líneas que ahora son de vía única (la de Vic, ya en obras, y la parte norte de la del Maresme). Mercedes Vidal, vicepresidenta de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), defiende que se actúe en todos los tramos. Albors, en cambio, prioriza hasta Granollers o La Garriga, en la primera, y hasta Calella, en la segunda, porque es donde hay más población.
La línea orbital
El cuarto cinturón ferroviario, que conectaría Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca y Vilanova, es la obra estratégica más importante para Sergi Saurí, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y director del Centro de Innovación del Transporte (Cenit-Cimne). “Todas las grandes áreas metropolitanas tienen una parte orbital para evitar pasar por la ciudad central, y aquí está ya demográficamente más que justificado”, indica.
La configuración de un corredor litoral y otro por el interior permitiría equilibrar los servicios
“No podemos entender una Catalunya que solo contemple Barcelona”, remarca Salmerón. Vidal apunta que si hay que hacer una nueva línea, esta sería la más necesaria. En cambio, Albors apuesta por que la línea del Maresme se separe de la costa y vaya por el interior dando servicio a una zona densamente poblada entre Montgat y la Sagrera con dos paradas en el centro de Badalona y en Llefià.
El tercer túnel de Barcelona
El denominado metro del Delta (Castelldefels-Cornellà, por el interior), en estudio por parte del Ministerio de Transportes, es otra de las actuaciones citadas por los expertos. No solo por la oferta que daría a ese eje sino porque un proyecto realmente ambicioso debería ir más allá y adentrarse en Barcelona horadando un tercer túnel que, de seguir el trazado de la Diagonal, podría llegar al 22@.
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Eso sí, todos los consultados coinciden en que no será sencillo que esa nueva galería salga adelante puesto que se trata de una obra de gran envergadura y un coste elevadísimo. También recuerdan Albors y Villalante que ya existe un tercer túnel, el de la alta velocidad, y que sería interesante fletar servicios regionales por él, aprovechando los surcos disponibles, que unan las cuatro capitales catalanas con tiempos de viaje y precios competitivos. Esto, argumentan, descongestionaría los otros dos.
El segundo túnel del Vallès
En paralelo al tercer túnel de Barcelona, la demanda apunta la necesidad de un segundo entre el Vallès y la capital bajo Collserola. “Se puede desdoblar la línea de FGC o apostar por el túnel de Horta; sea una opción u otra, el crecimiento económico y demográfico del Vallès lo justifica”, apunta Salmerón. “Se tendrá que plantear –añade Villalante–, y para decidir por dónde se hace se deberá tener en cuenta toda la red, también cómo afectará el tramo central de la L9 y la prolongación de la L8 al túnel de FGC de plaza Catalunya”.
Una red fiable
Antes y después de posibles ampliaciones de la red, los expertos constatan que la crisis que hoy sufre Rodalies de falta de fiabilidad por averías se debe, sobre todo, a la falta de inversiones acumulada durante muchos años, especialmente en mantenimiento, e insisten en que hay que poner remedio ya. Vidal es muy clara en este punto. “No todo es cuestión de infraestructura, si queremos que el sistema funcione –subraya–, la gobernanza y el mantenimiento son básicos”. Y añade: “Si nos creemos que estamos en emergencia climática, deberíamos estar invirtiendo en ferrocarril como nunca; porque los territorios que no tengan un sistema eficiente para mover personas y mercancías no las moverán”. En este sentido, recuerda que el tren es la mejor solución. “No existe medio que con tan poca energía sea capaz de mover tantos pasajeros o carga”, afirma la también exconcejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona.
Un tren hace su entrada en la estación de El Prat
Mane Espinosa
“Hay que planificar e invertir en un mantenimiento preventivo, especialmente de la electrificación y la señalización”, abunda Albors, que también plantea “tener unos contratos de mantenimiento más exigentes y formar mejor a los maquinistas en su respuesta en caso de averías”. Asimismo, ve importante “mejorar la imagen de las estaciones y los trenes”. Y pone como mal ejemplo los convoyes grafiteados, que “tienen un efecto muy negativo en el usuario”.
Compromiso de la Generalitat
Un plan 2026-2050
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, comparte la necesidad de planificar con el 2050 como horizonte. “Trabajaremos para ampliar la capacidad de los túneles de Barcelona hasta los 24 trenes por hora y sentido, construir la nueva estación de la Sagrera, mejorar los accesos ferroviarios al aeropuerto, desdoblar la R3 hasta Torelló y la R1 entre Arenys y Blanes y continuar con la integración progresiva de las líneas de Rodalies bajo gestión de la Generalitat”, defendió durante su comparecencia en la comisión de Territori del Parlament esta semana. La intención del Govern es elaborar un plan de infraestructuras de transporte para el periodo 2026-2050, que también buscará establecer las bases de una gestión unificada de las diferentes redes ferroviarias con Rodalies como eje troncal.
