En las aguas del Pacífico peruano, donde las corrientes de Humboldt han alimentado durante siglos la pesca artesanal, se alza hoy una estructura que promete cambiar para siempre el rostro del comercio sudamericano. El megapuerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 con la presencia virtual del presidente chino Xi Jinping, no es solo una obra de ingeniería: es la materialización de una estrategia geopolítica que está redibujando el mapa económico de América Latina.
Mientras Estados Unidos y Europa centraban su atención en otros teatros de operaciones —la guerra en Ucrania, las tensiones en el Indo-Pacífico, las crisis migratorias internas—, China desplegó silenciosamente una de las expansiones comerciales más ambiciosas de las últimas décadas en el continente americano. Su punta de lanza: COSCO Shipping, la tercera naviera más grande del mundo, que ha convertido a América Latina en su nuevo territorio de conquista comercial.
La historia de la expansión de COSCO en América Latina es, en gran medida, la historia de una oportunidad desaprovechada por las potencias occidentales. Durante décadas, Estados Unidos consideró a la región como su «patio trasero» natural, pero esta percepción paternalista se tradujo en una inversión insuficiente en infraestructura crítica y una atención intermitente hacia las necesidades comerciales regionales.
«Estados Unidos siempre asumió que América Latina estaría ahí cuando la necesitara, pero nunca invirtió en construir las conexiones que la región necesitaba para crecer», explica un analista de comercio internacional que ha seguido de cerca la expansión china. El resultado fue un vacío de infraestructura que Beijing supo identificar y llenar con una precisión quirúrgica.
La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) encontró en América Latina un terreno fértil precisamente por esta ausencia occidental. Mientras las empresas estadounidenses y europeas se enfocaban en mercados más «seguros» o rentables a corto plazo, COSCO comenzó a tejer una red de acuerdos que hoy abarca ocho países latinoamericanos y mueve volúmenes de carga que superan los 6 millones de TEU por trimestre.
Chancay: el nuevo Shanghai de Sudamérica
El puerto de Chancay, ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, representa la culminación de esta estrategia. Con una inversión de 3.500 millones de dólares —la mitad financiada por bancos chinos—, esta instalación no es solo el puerto de aguas profundas más grande de la costa occidental sudamericana; es un statement geopolítico que resuena desde Beijing hasta Washington.
Las cifras hablan por sí solas: Chancay puede recibir buques de más de 18.000 TEU, una capacidad que ningún otro puerto sudamericano posee. Más importante aún, reduce los tiempos de envío entre Asia y la costa oeste de Sudamérica en hasta 20 días, eliminando la necesidad de transbordo en puertos mexicanos o estadounidenses.
«Estamos creando un nuevo corredor Asia-América Latina que conecta el gran sendero inca con la Ruta de la Seda marítima», declaró Xi Jinping durante la inauguración virtual del puerto. No era solo retórica: era la descripción de una realidad comercial que está transformando los patrones de comercio global.
El modelo de financiamiento de Chancay también marca una evolución en la estrategia china. A diferencia de los préstamos bilaterales tradicionales que caracterizaron la primera fase de la BRI, este proyecto se estructuró a través de préstamos sindicados de bancos comerciales chinos, con garantías sobre los activos del proyecto. Es una fórmula que minimiza el riesgo para Beijing mientras maximiza el control operativo: COSCO Shipping Ports mantiene el 60% de la propiedad y derechos de exclusividad por 30 años.
Pero Chancay es solo la pieza central de un rompecabezas mucho más grande. La expansión de COSCO en América Latina sigue un patrón meticuloso que combina inversión portuaria, desarrollo de rutas comerciales y acuerdos estratégicos que van mucho más allá del transporte marítimo.
En Brasil, el gigante sudamericano que representa el 40% del PIB regional, COSCO ha desarrollado el «BRICS Express», un servicio que conecta directamente los puertos brasileños con China en apenas 30 días. La naviera opera más de 40 buques multipropósito en esta ruta, transportando desde soja hasta vehículos, en un intercambio comercial que alcanzó los 18.000 millones de dólares solo en la relación Perú-China.
El crecimiento del transporte automotriz ilustra la sofisticación de esta expansión: COSCO aumentó un 45% interanual el transporte de vehículos, no solo chinos, sino también japoneses y surcoreanos que utilizan la red china para acceder a mercados latinoamericanos. Es una estrategia que convierte a COSCO en el facilitador del comercio asiático en general, no solo chino.
Argentina no quedó fuera de esta expansión. En septiembre de 2023, COSCO inauguró un servicio directo entre Buenos Aires y el norte de Europa, con el respaldo explícito del gobierno argentino. «Es una gran oportunidad en un país como el nuestro que tiene una participación muy importante en el comercio con China», declaró el ministro de Transporte argentino durante la ceremonia de lanzamiento.
La estrategia de los commodities críticos
Uno de los aspectos más sofisticados de la estrategia de COSCO es su integración vertical con la extracción de recursos naturales. No es casualidad que los principales proyectos portuarios chinos coincidan geográficamente con yacimientos mineros estratégicos.
En Perú, COSCO no solo opera Chancay; también facilita el transporte de cobre desde Las Bambas, una mina totalmente china que produce el 2% del suministro mundial de cobre. El puerto de San Juan de Marcona, cuya expansión también ganó una empresa china, está estratégicamente ubicado junto a la mina de hierro Pompo de Panga, también en manos chinas.
Esta integración permite a China no solo controlar la extracción de minerales críticos para la tecnología moderna, sino también optimizar su transporte hacia Asia. Es una estrategia que va mucho más allá del comercio tradicional: es la construcción de cadenas de suministro completamente controladas desde la extracción hasta el puerto de destino.
«China está creando un sistema donde controla cada eslabón de la cadena, desde la mina hasta el barco que lleva el mineral a Shanghai», observa un especialista en comercio de materias primas. «Esto le da una ventaja competitiva que ningún competidor occidental puede igualar actualmente».
La expansión de COSCO también se distingue por su enfoque en tecnología y sostenibilidad, áreas donde las navieras occidentales han sido más lentas en innovar. Los 12 nuevos buques de 14.000 TEU que COSCO está construyendo específicamente para rutas latinoamericanas son de combustible dual, capaces de operar con metanol, y cuentan con alta capacidad de refrigeración para productos perecederos.
El «Yuan Hai Kou», un buque solar de COSCO, ha reducido su huella de carbono en un 35% mientras transporta 4.000 vehículos, demostrando que la sostenibilidad puede ser también una ventaja competitiva. Esta innovación contrasta con la lentitud de muchas navieras occidentales para adoptar tecnologías verdes.
La digitalización es otro frente donde COSCO está marcando diferencias. Los productos de cadena de suministro digital de la serie «Chancay» incluyen tecnología IoT para el monitoreo completo de la cadena de frío, especialmente importante para exportaciones agrícolas latinoamericanas hacia el exigente mercado asiático.
La magnitud de la expansión china ha comenzado a generar alarmas en Washington y las capitales europeas, pero la respuesta llega quizás demasiado tarde. La general Laura Richardson, de la Comandancia Sur de Estados Unidos, advirtió que China está «en la línea de 20 yardas de nuestro territorio», refiriéndose al potencial uso dual de puertos como Chancay.
Sin embargo, estas preocupaciones de seguridad no han venido acompañadas de propuestas de inversión competitivas. Mientras COSCO anunciaba nuevos proyectos multimillonarios, ninguna empresa occidental presentó ofertas significativas para proyectos de infraestructura regional. El reciente Memorando de Entendimiento entre Estados Unidos y Perú sobre minerales críticos, aunque importante, llega años después de que China consolidara su dominio en el sector.
«El problema no es que China esté invirtiendo en América Latina», reflexiona un diplomático occidental que pidió no ser identificado. «El problema es que nosotros no lo hicimos cuando tuvimos la oportunidad».
El impacto de la expansión de COSCO trasciende las cifras comerciales. Está redefiniendo los flujos comerciales globales de manera que favorece a Asia en general y a China en particular. El comercio entre China y América Latina alcanzó un récord de 518.500 millones de dólares en 2024, un crecimiento del 6% interanual que contrasta con el estancamiento del comercio con Estados Unidos.
Más significativo aún es el cambio en los patrones logísticos. Tradicionalmente, las exportaciones sudamericanas hacia Asia pasaban por puertos estadounidenses o mexicanos, generando ingresos y empleos en esos países. Chancay y la red de COSCO están eliminando esos intermediarios, creando conexiones directas que son más eficientes pero que excluyen a los socios tradicionales.
«Estamos viendo una reorientación fundamental de los flujos comerciales hemisféricos», analiza un experto en logística. «América Latina ya no necesita a Estados Unidos como intermediario para comerciar con Asia, y eso tiene implicaciones enormes».
El duturo del dominio marítimo, bajo el ala de COSCO
Mirando hacia adelante, COSCO planea agregar 300.000 TEU adicionales de capacidad entre 2025 y 2028, incluyendo buques de última generación con tecnología de depuración avanzada. La compañía también está expandiendo su red de terminales: además de Chancay, COSCO recientemente adquirió participaciones en Laem Chabang, Tailandia, y está evaluando proyectos en Argentina y Brasil.
La estrategia china de largo plazo parece clara: crear una red global de puertos controlados por empresas chinas que faciliten el comercio asiático mientras generan dependencia de la infraestructura china. Con 39 puertos operados por COSCO a nivel mundial, esta red podría convertirse en una ventaja estratégica decisiva en caso de conflictos comerciales futuros.
La expansión de COSCO en América Latina representa más que el crecimiento de una empresa naviera; es la manifestación de un cambio tectónico en el orden económico global. Mientras Occidente se enfocaba en mantener el status quo, China construyó pacientemente las conexiones que América Latina necesitaba para integrarse con los mercados asiáticos de mayor crecimiento.
El resultado es una nueva realidad donde las decisiones tomadas en Beijing tienen más impacto en los puertos de Lima, Santos o Buenos Aires que las tomadas en Washington o Bruselas. América Latina, históricamente dependiente del comercio con Estados Unidos y Europa, ha encontrado en Asia un socio que invierte en infraestructura, ofrece tecnología avanzada y proporciona acceso a los mercados de más rápido crecimiento del mundo.
Para Estados Unidos y Europa, la lección es clara: en un mundo multipolar, la influencia no se mantiene por tradición o proximidad geográfica, sino por la capacidad de satisfacer las necesidades reales de los socios comerciales. En esa competencia, COSCO y China han demostrado ser más ágiles, más ambiciosos y, hasta ahora, más exitosos que sus rivales occidentales.
La conquista silenciosa de COSCO en América Latina no fue el resultado de una invasión, sino de una invitación: la región necesitaba infraestructura, China la proporcionó, y ahora todos navegamos en las aguas de esta nueva realidad comercial.
