La línea de alta velocidad entre Tarragona y Barcelona se enfrenta a un posible colapso cuando llegue el día en el que el corredor mediterráneo funcione a pleno rendimiento. El diagnóstico está claro desde hace tiempo y ahora la Generalitat se ha decidido a dar un primer paso para solventarlo a largo plazo con la recuperación de un viejo proyecto: el eje transversal ferroviario.
Se trata de una nueva línea que nacería en Lleida y atravesaría la Catalunya interior hasta llegar a Igualada, donde el trazado se bifurcaría en dos. Por un lado, un ramal hasta Martorell para conectar con la línea de alta velocidad ya existente en el entorno de Barcelona y los accesos al puerto. Por el otro, el eje transversal propiamente dicho, primero hacia Manresa y luego hasta Girona. Aunque el nombre de eje transversal remite a la carretera que hace ese mismo trazado, fuentes de la Generalitat reconocen que en una primera fase el tramo que debería abordarse es el que llega hasta la capital catalana, por delante del de Girona, con mayor demanda tanto de viajeros como de mercancías.
254 kilómetros y dos ramales desde Igualada, uno hacia Barcelona y el otro hacia Girona
El nuevo trazado de ancho internacional tendría 254 kilómetros en total y permitiría poner en marcha nuevos servicios al estilo de los Avant que mejorasen el servicio ferroviario para los vecinos de Lleida y las ciudades intermedias del trazado. La Generalitat pone el foco especialmente en zonas de gran crecimiento demográfico y económico como Igualada. El viaje en tren de la capital de la Anoia a Barcelona ahora dura una hora y media con el Carrilet de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). A 250 km/h se reduciría el tiempo de viaje a más de la mitad. A su vez, este nuevo corredor le quitaría presión al único trazado de alta velocidad existente que hay ahora en Catalunya.
“El eje transversal ferroviario es una infraestructura estratégica para reforzar y garantizar la capacidad, la eficiencia y el equilibrio de la red ferroviaria catalana”, ha destacado la consellera de Territori, Sílvia Paneque, tras su aprobación en el Consell Executiu. En todo caso, no es ningún invento nuevo, los socialistas ya lo impulsaron en el 2005 y llegaron incluso a aprobar un plan director urbanístico en el 2009 que ya contiene todas las reservas de suelo necesarias para hacer realidad el trazado. Cuando el tripartito se acabó, los documentos empezaron a acumular polvo en un cajón y nunca se movió ni un centímetro de tierras.
Dos décadas después, el Govern de Salvador Illa resucita la idea con algunos retoques, adaptada a los nuevos tiempos, dando más peso al transporte de mercancías. El objetivo es crear una nueva alternativa para los trenes cargados de contenedores entre el puerto de Barcelona y el interior de Catalunya, donde se pretende que vayan al alza las zonas logísticas en crecimiento en Lleida y Aragón. A su vez, sería para estos una vía más directa hacia la frontera francesa.
Los viejos planes de la Generalitat difieren de los del Ministerio de Transportes, que apuesta por el AVE a 350 km/h sin paradas
Combinar trenes de alta velocidad y mercancías, como defiende la Generalitat, es incompatible con los planes del Ministerio de Transportes, que a finales del año pasado hizo público el vistoso plan para que los trenes vayan a 350 km/h entre Madrid y Barcelona. La línea del trazado en aquel caso fue dibujada con brocha gorda en un powerpoint, sin tener en cuenta los lugares por los que pasaba. Los estudios sacados a concurso por 2,3 millones de euros deberán aterrizar sobre el terreno la idea.
Mientras el ministro Óscar Puente sueña con un AVE que recorte el tiempo de trayecto y conecte en menos de dos horas las dos grandes ciudades españolas, la consellera Sílvia Paneque, el secretario Manel Nadal y su equipo prefieren apostar por una plataforma compartida por trenes de mercancías y de pasajeros que circulen a 250 km/h y con paradas intermedias en poblaciones como Mollerussa, Tàrrega, Cervera e Igualada.
Las dos opciones a la vez no son posibles, ya que el paso de trenes de mercancías obliga a reducir la velocidad de todos los que circulan por allí, como ya sucede en el tramo entre Barcelona y Girona, así que ambas administraciones deberán consensuar una solución llegado el momento. “Habrá un trabajo conjunto con el Ministerio para ver complementariedades y evitar contradicciones”, ha apuntado Paneque, tras dejar claro que “la necesidad ya existía en el 2005 y ahora es evidente”.
Actualización de los estudios informativos durante los próximos dos años
Por lo pronto, el Govern ha encargado la actualización de los estudios funcionales, complementarios e informativos a la empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Los estudios hechos hace más de 15 años han quedado caducados, aunque las reservas de suelo ya hechas facilitarán de manera importante el abordaje de la actuación. La puesta al día de los estudios informativos y funcionales supondrá una inversión de 5,46 millones de euros durante los dos próximos años, que se financiarán a través del presupuesto ordinario de Ifercat. Si los estudios cumplen el plazo, en el 2028 podrían encargarse los proyectos ejecutivos y las obras se iniciarían en el 2030, siempre y cuando haya dinero para ello.
La inversión mínima que supondrían las obras de este proyecto superarían los 10.000 millones de euros, aunque el plan de infraestructuras 2025-2050 lo dejaba en 7.000 el año pasado. En ese documento presentado en el Parlament hace unos meses hay otro proyecto que también se considera fundamental: la línea orbital, que rompería la configuración radial de la red de Rodalies. Aparece en los mismos mapas con los que trabajan en el departamento de Territori, y su inversión rondaría los 4.000 millones, aunque de momento no está previsto actualizar los estudios informativos hechos en su momento.
Más económica y sencilla parece la construcción de una estación de alta velocidad en Vilafranca, como se recoge en la estrategia ferroviaria de Catalunya para los próximos 25 años. En este caso aprovecharía el trazado ya existente, aunque la filosofía sería la misma: conectar la capital del Penedès con Barcelona en menos de media hora, ofreciendo un tiempo más competitivo y más fiabilidad que el trayecto actual en Rodalies.
Redactor de La Vanguardia especializado en infraestructuras, movilidad y urbanismo. También escribe de ferias y congresos. Antes siguió la actualidad de l’Hospitalet y el Baix Llobregat, donde está ligado a proyectos de información local
