Uno de los principales aspectos que todas las ciudades importantes del mundo deben resolver para sus habitantes es la movilidad. El pasar horas arriba del transporte público, dificultades en las conexiones entre diferentes medios y el ruido y caos de la convivencia urbanística son solo algunas de las que terminan repercutiendo sobre su calidad de vida.
Para responder a las tendencias cambiantes en la forma que nos movemos y la búsqueda del bienestar de sus ciudadanos, todos los centros urbanos sueñan con apuntalarse como la ciudad del futuro.
En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, el ministro de Infraestructura y Movilidad, Pablo Bereciartua, le comentó a LA NACION estar llevando adelante “la mayor inversión en transporte urbano de la historia de la ciudad».
Sin embargo, este plan también abrirá un frente de incomodidades inmediatas para millones de personas: el gobierno porteño promete la construcción de la Línea F del subte (anunciada en multiplicidad de ocasiones), la puesta en marcha de dos líneas de trambuses y la modernización de estaciones, todo a llevarse a cabo en los próximos años.
En ese marco, el ministro dialogó con este medio y ahondó en los planes que lleva adelante la administración de la ciudad en esta materia.
— ¿Cuál es la visión a futuro que tienen sobre la movilidad en la ciudad de Buenos Aires a corto, mediano y largo plazo?
— Las ciudades son centrales a la economía del conocimiento y nunca lo fueron en el nivel que lo son ahora. El 80% del PB global son ciudades y de ellas las que más participan son las grandes. Las grandes ciudades y las grandes áreas metropolitanas son, te diría, el esqueleto de la economía del conocimiento. Es el lugar donde sucede la innovación.
Lo que nosotros tenemos que sacarnos de la cabeza es la visión sectorial. Venimos de décadas de abordar las políticas públicas desde el punto de vista sectorial. El gran desafío que tenemos ahora, y lo estamos encarando en la ciudad de Buenos Aires (el ejemplo de lo que estamos haciendo en movilidad es central para eso), es no ver a la movilidad como un aspecto más y un aspecto sectorial, sino hacerlo dentro de una visión de ciudad.
— ¿Cómo se priorizan las obras en la Ciudad? ¿Cuál es la matriz de decisión para beneficiar un barrio por sobre otro?
— Mira, yo creo que es una matriz multicriterio. La ciudad de Buenos Aires es heterogénea. Uno de nuestros objetivos es potenciar la descentralización de la ciudad de Buenos Aires y para esto es necesario incentivos para que los barrios se desarrollen. La movilidad es central. Que vos en un barrio puedas tener medios de movilidad que sean sustentables, silenciosos (que hacen a la calidad de vida) y que también te vinculen, sobre todo en los viajes de medianos y largos, que es donde tenemos el cuello de botella.
— ¿Qué grado de adopción tuvo la modalidad multipago y en qué etapa se encuentra?
— Seguimos innovando en el sistema de colectivos: desde hace nueve meses tenemos 30 líneas. El 80% (y será el 100% en los próximos días) tienen cámaras internas y externas y, por primera vez, están todas vinculadas al centro de monitoreo. Esto no solo impacta en la seguridad, sino que progresivamente, con el uso de algoritmos e inteligencia artificial, nos va a permitir eliminar puntos ciegos, donde tenemos el 70% de los accidentes.
En el caso del multipago hay 40% de adopción en el subte. Hoy se puede pagar con crédito, débito, teléfonos, o relojes en Londres, pero no en París, y sí se puede en Buenos Aires desde diciembre del año pasado. Esto ha permitido la competencia del sector privado, dando resultados extraordinarios. Esto ha significado que hoy se puede viajar en el subte, en muchos casos, pagando cero con subsidio del 100% que te lo da el multipago, la competencia de los bancos e instituciones financieras, y con cero subsidio público.
— ¿Qué rol juega la electrificación en el proyecto para la Ciudad?
— Los criterios para elegir las inversiones son diversos y responden a esa visión de ciudad. Una parte central de eso es la descentralización. Por eso estamos haciendo una malla eléctrica en la ciudad de Buenos Aires, pensada de manera complementaria al subte. El objetivo fue, dándole el lugar clave al subte, generar una malla norte-sur que corte las líneas que son radiales al Obelisco y a Plaza de Mayo.
Lo explicado por el ministro se trata de un cruce que conjugue varios transportes para conectar al norte y al sur de la ciudad. Combina a una línea de colectivos eléctricos, la futura línea F y las líneas de trambuses T1 y T2.
Uno de los puntos de mayor conflicto en las grandes ciudades tiene vinculación directa con el parque automotor, la flota circulante y los tiempos de viaje de punto a punto.
Conforme pasa el tiempo y esos números se elevan, las administraciones citadinas ponen el foco en la mejora y eficiencia de los traslados. Distintas políticas aplicadas a cada urbe de manera diferenciada, como es el caso de la prohibición de vehículos en algunas ciudades del mundo, apuntan a simplificar estos procesos.
En grandes ciudades, como la de Buenos Aires, hay que lidiar con una gran densidad poblacional. Además, en un contexto positivo de ventas de autos en la Argentina, el aumento de la cantidad de unidades transitando las calles porteñas día a día genera la necesidad de avanzar con alternativas de movilidad con celeridad.
— ¿Cómo se lograría hacer en menos tiempo un trayecto?
— Con menos paradas. Lo hace porque va a tener dos innovaciones que impactan en su velocidad de viaje: Carriles segregados y exclusivos (ya probado en la Ciudad) y semáforos observados, donde los vehículos van a estar vinculados digitalmente con los semáforos y tendrán prioridad en las intersecciones. Por ejemplo, la T1, que cubre desde Pompeya hasta Aeroparque pasando por Caballito, hoy implica un viaje de 1 hora 40 minutos en transporte público. Nuestros modelos matemáticos, basados en datos, muestran que con la T1 debería ser un viaje de una hora. Esto implica un ahorro de 80 minutos del día (ida y vuelta).
— ¿Y esto cómo va a afectar el tránsito en la Ciudad estas obras en los próximos meses?
— Vamos a tener una gran afectación. La línea T1 es el proyecto más ambicioso lanzado en superficie hasta ahora. En los próximos 90 días empiezan las obras de la T1 (más de 20 km y 60 paradores nuevos). Además, en este momento ya está en obra la de la Autopista Dellepiane, que se va a transformar completamente. Es la obra más importante de autopistas en años y afectará el tránsito por los próximos 2 años hasta que se termine. Implica dos obras hidráulicas que disminuirán las inundaciones en Villa Lugano. Yo te diría que la ciudad de Buenos Aires se enfrenta en los próximos 24 meses la mayor inversión en infraestructura de su historia.
— ¿De qué monto?
— Unos US$1400 millones. Solo para tener noción, la obra más grande que hizo Mauricio [Macri] fue el Maldonado (US$350 millones). La siguiente obra de gran magnitud fue el Paseo del Bajo, en su totalidad, fueron US$700 millones, del cual participó la Nación. La que estamos licitando ahora en un mes será el doble que el Paseo del Bajo. Además, estamos invirtiendo más de US$100 millones en la mencionada Dellepiane. De acá al 2027 se habrán modernizado 45 estaciones de Subte, la gran mayoría con más de 50 años de antigüedad. El pico de inversión y la afectación en superficie va a ser muy grande. Esperamos que la T1 esté completa para la segunda mitad del año que viene, que es cuando esperamos poder empezar la línea F.
— ¿Y qué asegura que todas estas obras no queden en la nada con un eventual cambio de gobierno?
— La ciudad de Buenos Aires creo que es un ejemplo en eso. Lleva prácticamente 20 años de mejora continua, lo cual es evidente. La ciudad de Buenos Aires lleva continuidad en muchas de sus políticas públicas y mejora continua en muchísimas variables, no solo en las inundaciones, sino también en el transporte, en el urbanismo y en la promoción del sur.
— ¿Qué rol tendrá el auto particular?
— El auto está llamado a reducir su impacto en general, pero no a desaparecer. El auto es un complemento, un aspecto central del sistema. Hoy, más o menos el 50% de los viajes es en transporte público en la ciudad de Buenos Aires.
— ¿Y qué porcentaje lo hace en auto particular?
— El 25%-28% más o menos lo hace en auto particular. Pero sí hay margen de mejora en los tiempos de viaje de estos vehículos. El conjunto de decisiones que estamos llevando adelante van a tener un impacto. La Línea F significará 300.000 viajes día. Los Trambuses significarán 100.000 viajes día (50.000 cada uno). Muchos de esos viajes son viajes que no se van a hacer en auto. Los Trambuses (T1 y T2) van a ser silenciosos porque son eléctricos y tienen ventajas respecto de los tranvías en áreas urbanas densas, ya que son más flexibles y permiten una mejor convivencia con el vehículo privado.
— ¿Dónde se encontrará el centro de carga para tantos colectivos eléctricos, considerando el tamaño necesario?
— El centro de carga para los buses y trambuses se licitará ahora, en los próximos días. Lo van a hacer los privados y pensamos que los ubicarán en alguna localidad de zona sur, donde hay más terreno disponible. Pero es una decisión del sector privado.
— ¿Cómo se solucionan los embotellamientos y constantes trabas en el tráfico de la Ciudad, sobre todo en los ingresos?
— Lo que realmente impacta es la cantidad de gente que decide ingresar y egresar de la Ciudad de Buenos Aires en auto, porque no tiene un sistema de transporte público (principalmente los trenes urbanos) que le resuelva el viaje. Esto sí sucede en Madrid o Londres. Nosotros recibimos aproximadamente 3 millones de personas por día que viene de provincia.
— ¿Y cómo se logra una coordinación entre Ciudad y Provincia para mejorarle este problema a la gente, más teniendo en cuenta que en los últimos 10 años solo coincidió por un mandato el mismo signo político en ambas jurisdicciones?
— Hay muchos formatos. Hay que tener en cuenta que en el área metropolitana de Madrid tienen 159 alcaldías y funciona. La ciudad de Buenos Aires debería tener voz y voto en cómo administrar de esos sistemas. Eso es lo que pasa en las otras capitales del mundo y es lo que no pasa en la ciudad de Buenos Aires. La ciudad no participa de la administración de los trenes urbanos, no participa de la administración del puerto, no participa de la administración de la terminal de Retiro.
— En cuanto a las bicicletas, ¿apuestan por la expansión, ajustes o recortes de ciclovías?
— La ciudad de Buenos Aires es líder en la red de ciclovías y bicisendas. Tenemos más de 300 km, uno de los sistemas más densos del planeta. Como todo sistema nuevo (que fue impulsado desde la oferta), ahora estamos en una etapa de usar los datos para adaptarlo a la demanda y a la multiplicidad de actores.
Los datos nos mostraron cuáles son las que más se usan. La más usada es la del bajo y la segunda es el eje Gorriti/Billinghurst/Estados Unidos (entre 3000 y 5000 viajes por día). Lo que hicimos es ampliar estas ciclovías, nivelarlas y ponerles mayor protección. Hemos movido ciclovías que estaban en áreas sensibles para los hospitales (ingresos a guardias, emergencias) y en algunos casos frente a instituciones educativas. Podemos considerar también levantar tramos de ciclovía donde son redundantes (donde hay alternativas a 200m) y donde hay conflictos con otros usuarios. De hecho, se levantó un tramo anexo al Hospital Británico donde se continuaba estacionando.
— ¿Y cómo se conecta este medio de movilidad con el resto de la ciudad?
— En eso hicimos dos aspectos muy importantes: generamos una enorme expansión del sistema de Ecobicis, con 30 estaciones nuevas en el último año y medio, logrando que los 48 barrios de la ciudad tengan puestos y además establecimos nuevos bicicleteros en 17 estaciones de subte para potenciar la idea de que puedas dejar tu bicicleta y tomar este medio. Los nueve paradores icónicos de la T1 (Trambús) van a tener grandes bicicleteros para bicicletas privadas, concesiones de racks de paquetes y logísticas, y también cargadores de autos eléctricos.
