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“El ferrocarril pasó de ser la vanguardia a convertirse en la nostalgia”. Así fue como sintetizó Javier Ortiz Cassiani, historiador y escritor de Valledupar, el trágico destino de los trenes. En Colombia, su llegada a Cali en 1915 trajo consigo la música pregrabada de las Antillas que dio pie para que, más adelante, la ciudad se convirtiera en la capital mundial de la salsa. La mayoría de la vida y obra de Gabriel García Márquez —también recordó Orlando Oliveros, escritor y periodista cultural— estuvo atravesada por este medio de transporte: desde el regreso del escritor a Aracataca, para vender la casa de sus abuelos, hasta la llegada de un ferrocarril a Macondo que transformó cada respiro del pueblo ficticio.
En América Latina y el Caribe la sensación es esa: que los trenes fueron un poder del pasado. Sin embargo, y como se planteó durante la primera jornada del Foro Internacional por la Reactivación Ferroviaria, desarrollado por CAF- banco de desarrollo de América Latina y el Caribe, y el Ministerio de Transporte de Colombia, los trenes deben volver a surgir como protagonistas del transporte intermodal. Sobre todo, en tiempos de crisis climática y frente a la necesidad de unir a la región.
“Los sistemas ferroviarios no son una moda pasajera, sino una estrategia para tener una región más integrada y sostenible”, señaló Sergio Díaz Granados, presidente ejecutivo de CAF durante la apertura del evento. Así invitó a los más de 200 asistentes de varios países a tener una discusión sobre el financiamiento climático, la gobernanza institucional, el intercambio técnico y el desarrollo del talento necesario para volver a impulsar este sector.
En la región, según datos dados por Ángel Cárdenas, gerente de Infraestructura para el Desarrollo de CAF, solo se invierte un 1,4% del PIB en infraestructura. Y si se hace zoom en el sector transporte exclusivamente, la cifra baja alrededor del 0,9%. Por varias razones, explicó, el tren terminó perdiendo la carrera frente a los carros, camiones y carreteras. Pero teniendo en cuenta que los sistemas ferroviarios impulsados por energía eléctrica emiten hasta 80% menos de dióxido de carbono, uno de los gases responsables del cambio climático, es el momento adecuado para resucitarlos. “Implica inversiones muy altas y los métodos de financiamiento tradicionales no son suficientes”, aceptó, asegurando que hay que empezar por actualizar el marco normativo entre los países para lograrlo.
Los ejemplos existen y fueron presentados uno tras otro durante el foro. En Colombia, pese a que la idea de tener trenes de larga distancia ha sido una esquiva, hay proyectos adelantados. María Fernanda Rojas, ministra de Transporte, compartió la noticia de que, en solo un año, el corredor La Dorada-Chiriguaná, que tuvo una inversión de 4,6 billones de pesos colombianos, duplicó su carga, alcanzando las 468.000 toneladas para junio de 2025. También se refirió a la aspiración que tiene el presidente Gustavo Petro de sacar adelante el tren interoceánico, una vía férrea que conectaría los océanos Pacífico y Atlántico, y de darle prioridad a un tren que “conecte al Catatumbo para darle una oportunidad a esa región”.
Otros países dieron lecciones más esperanzadoras. En Chile, explicó Erik Martin, presidente del directorio de la Empresa de Ferrocarriles (EFE), aunque también se vivió un deterioro del sistema ferroviario entre los 50 y los 80, llegando incluso a que el Estado dejara de invertir en los 90, el sector ha logrado revivir. Actualmente, EFE cubre 1.200 kilómetros de lo largo de Chile, justo en donde habita el 80% de la población, y mueve 61 millones de pasajeros con una flota en la que el 94% de los trenes son eléctricos.
Por medio de CAF, de hecho, EFE accedió a un préstamo de 1.200 millones de dólares. “Se trató del primer financiamiento sin garantía soberana y, además, otorgado a una empresa pública del Estado”, aclaró Nicolás Estupiñán, director de Proyectos de Infraestructura de CAF, resaltando, una vez más, la necesidad de arriesgarse a experimentar con nuevas estrategias de financiación. En Uruguay, añadió, el banco también aportó 85 millones de dólares al ferrocarril central del país, que permitió catalizar otros fondos por 250 millones de dólares. “Si el modelo de financiamiento no existe”, afirmó, “nos lo vamos a inventar”.
Y aunque bien es cierto que los trenes, si se alimentan de energía eléctrica limpia, son una opción que seduce en medio de un planeta que se calienta, Mike de Silva, experto en sostenibilidad de Crossrail Reino Unido, la compañía detrás de la línea Elizabeth del metro de Londres y que ha tenido comisiones en 34 países alrededor del mundo, invitó a reflexionar más allá. Hay que pensar en cómo disminuir las emisiones de efecto invernadero que se generan durante la construcción de trenes, estaciones y ferrovías. Sus principales materiales son el cemento y el acero, que representan alrededor del 7% de las emisiones globales cada uno.
“Claro que la electrificación es importante, pero al momento de la construcción hay una brecha de carbono”, insistió. “La mayoría de proyectos ferroviarios tienen financiamiento de los Gobiernos detrás”, añadió. Por eso, es su responsabilidad demandarle al mercado, a quienes generan esos materiales, que lo tengan en cuenta. “Si lo hacemos bien y se desarrollan metodologías que demuestren que estamos construyendo con altos estándares ambientales”, se pueden desbloquear otro tipo de las tan anheladas inversiones para trenes y vías férreas: financiación verde con menores tasas de interés.
