Recientemente se publicó el Decreto 67/25 que autoriza la privatización del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A., que administra el transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza mediante su desintegración vertical; esto es, la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio. Asimismo, se planea efectuar contratos de concesión para las vías, sus inmuebles cercanos, y el uso de los talleres ferroviarios.
Recientemente se publicó el Decreto 67/25 que autoriza la privatización del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A., que administra el transporte de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza mediante su desintegración vertical; esto es, la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio. Asimismo, se planea efectuar contratos de concesión para las vías, sus inmuebles cercanos, y el uso de los talleres ferroviarios.
Esta medida representa una oportunidad para que Salta continúe posicionándose en el centro del NOA, al permitir no sólo la promoción de las actividades mineras, agropecuarias y de turismo, sino también que se avance con el corredor bioceánico.
El Gobierno nacional está enfocado en la lucha contra el déficit fiscal, por lo que todas sus medidas se concentran en cumplir ese objetivo. Por ello, si Salta no exige erogaciones del Estado Nacional, y, a ello, le suma una decisión estratégica de apoyo al ferrocarril, podría obtener beneficios significativos a futuro.
Un pequeño repaso histórico
La historia de los ferrocarriles puede ser una metáfora de los péndulos de Argentina. En el siglo XIX, fueron desarrollados principalmente con capitales británicos, luego, en 1947, pasaron a gestión estatal; posteriormente, en los noventa, retornaron al sector privado (recordemos la frase «ramal que para ramal que cierra»); mientras que, a partir del accidente de la Estación Once (2012), reingresaron a la órbita estatal.
Ahora, apenas 12 años después de dicha decisión, se vuelven a privatizar. Pareciera que el péndulo se mueve cada vez más rápido e impide alcanzar una síntesis que contemple lo mejor de ambos sistemas. Por un lado, el ferrocarril debe servir para potenciar las distintas regiones del país y, por el otro, debe ser administrado eficientemente sin ocasionarle al Estado erogaciones irrecuperables.
En los años noventa, los ferrocarriles fueron concesionados a distintos grupos económicos (Aceitera General Deheza, grupo Techint, Camargo Correa) a fin de que sirvan de transporte para sus productos. Actualmente, estamos en la antesala de una medida política similar, y debemos pensar de manera más estratégica no solo quién gestiona sino también en cómo lo hará para contribuir al desarrollo sostenible de la economía.
En ese sentido, una frase que podría ser una síntesis y servir de inspiración del camino a seguir podría ser «No importa que el gato sea blanco o negro; mientras pueda cazar ratones, es un buen gato» (Deng Xiaoping, sucesor de Mao Zedong que impulsó reformas económicas en China en los años 60). Es decir, en la medida que el ferrocarril permita conectar a nuestro país y facilitar el transporte de mercaderías a costos competitivos, no importa si es gestionado por un privado o por el Estado.
Oportunidad para la Provincia
Es en este contexto que surge una oportunidad para la Provincia de Salta. Su posición estratégica, su crecimiento económico de los últimos años, el desarrollo del agro y la minería, -sumado al turismo- hacen que un manejo racional del ferrocarril pueda potenciar todas las frentes.
Existen antecedentes en los cuales Nación le cedió activos a Provincias. En 1993, le concedió a la Provincia de Buenos Aires el transporte de determinadas líneas de pasajeros, mientras que en 2012 le transfirió el subte a CABA. Si bien en este caso, es más complejo porque hay ramales (C-12 y C-13) que exceden el territorio provincial, Salta debe involucrarse en el proceso de privatización considerando sus intereses para que el ferrocarril se transforme en impulsor del crecimiento de su economía.
Por un lado, como mencionamos, el Estado nacional está enfocado en la reducción del déficit fiscal, por lo que desde Salta es preciso garantizar que la participación no tendrá costos para el Estado Nacional. Por el otro, el volumen de la carga de Salta -especialmente minera y de productos agropecuarios – crece exponencialmente y es menester disminuir los costos logísticos con el ferrocarril. Incluso, podría explorarse el otorgamiento de incentivos fiscales provinciales -como reducción de impuestos y tasas- a fin de promover su utilización.
En definitiva, la situación económica de nuestra Provincia -y del mundo- la misma que hace 30 años, cuando se realizó la privatización de los ferrocarriles. Es preciso aprender de dicha experiencia para permitir que las actividades a desarrollar sean competitivas e incorporar al abordaje de esta situación las nuevas oportunidades para el sector empresario: por ejemplo, mineras y empresas agropecuarias verían disminuidas su huella de carbono si su producción es transportada a través del ferrocarril.
En efecto, resultaría de gran utilidad la conformación de una mesa de trabajo entre los diversos actores salteños que se verían beneficiados con el desarrollo del ferrocarril (como ser la UIA, la Cámara de Minería, la Sociedad Rural, las Universidades, FEPUSA, sindicatos de trabajadores, el Consejo Económico y Social, entre otros), donde se trabaje una propuesta y enfoque integral y sostenible de la gestión del ferrocarril.
En conclusión, el ferrocarril constituye una pieza fundamental para el desarrollo de largo plazo de la Provincia y puede ser la oportunidad para que Salta se consolide como el centro del NOA.
