Un nuevo orden mundial se disputa en los vehículos eléctricos. Mientras la guerra de aranceles entre Estados Unidos y China continúa, la automotriz china BYD ya le ganó la carrera a la estadounidense Tesla.
En 2024, BYD vendió más coches eléctricos e híbridos enchufables (4,2 millones) que cualquier otra empresa del mundo, al tiempo que alcanzó unos ingresos anuales de 777.000 millones de yuanes (108 000 millones de dólares). Tesla, por su parte, declaró haber entregado 1,8 millones de vehículos y haber obtenido unos ingresos de 97.700 millones de dólares.
Además, el informe del primer trimestre de 2025 de BYD indica que sus ventas de “vehículos de nueva energía” crecieron un 60% interanual. Esto se ha visto impulsado en parte por el lanzamiento de una nueva tecnología de recarga, la Super e-Platform, que según BYD puede añadir 400 kilómetros de autonomía a una batería en solo cinco minutos. Mientras se redactó este artículo, la red Supercharger de Tesla ofrecía aproximadamente el 75% de esta autonomía con un tiempo de recarga de 15 minutos.
En apenas unos años, BYD ha pasado de fabricar baterías a convertirse en la gran apuesta de China para dominar el futuro de la movilidad. Y lo está logrando en América Latina, una región que aún se mueve al ritmo del diésel y la gasolina.
De baterías a autos eléctricos
En 1995, BYD (esporádicamente llamada “Build Your Dreams”) arrancó con un propósito: fabricar baterías recargables para teléfonos móviles. Pero en 2003, cuando el mercado de autos eléctricos apenas despegaba, dio un giro decisivo: adquirió Xi’an Qinchuan Automobile, una pequeña fábrica automotriz china, para diseñar sus propios vehículos. Así empezó el sueño de dominar el futuro de la movilidad.
En solo cinco años, sorprendió al mundo con el lanzamiento del F3DM, lo que la empresa dice que fue el primer híbrido enchufable del mundo. Y, en 2022, dio otro paso audaz: dejó de fabricar autos de combustión al 100% para dedicarse exclusivamente a modelos eléctricos e híbridos enchufables.
Ahora está presente en más de 70 países, 400 ciudades y tiene más de 30 parques industriales. Para su fundador, Wang Chuanfu, la clave de su éxito es el equipo de ingeniería de BYD. “Detrás de cada tecnología hay innovación, desarrollo ecológico y el trabajo de 110.000 ingenieros”, dijo en una entrevista en la televisión nacional de China. Según sus propios cálculos, los autos eléctricos chinos tienen entre tres y cinco años de ventaja frente a sus competidores “en términos de productos, tecnología y cadena industrial”.
Modelos de BYD expuestos en la sede de la empresa en Shenzhen, en el sur de China. En junio de 2024, la presidenta peruana Dina Boluarte visitó las oficinas del fabricante de automóviles durante un viaje oficial a China (Imagen: Presidencia Perú / Flickr, CC BY NC SA)
Los autobuses eléctricos de BYD entraron en el sistema de transporte público de Santiago de Chile en 2016. Casi una década después, la estrategia de la empresa china en el país sudamericano se centra ahora en la venta de autos ligeros e híbridos enchufables (Imagen: Mara Daruich / Municipalidad de Santiago, CC BY NC)
La gran apuesta por América Latina
BYD quiere duplicar sus ventas fuera de China y alcanzar las 800.000 unidades en 2025. Su objetivo es que casi la mitad de sus autos sean vendidos en el extranjero.
“Las empresas chinas están desesperadas por encontrar nuevos mercados para sus productos y han actuado con gran rapidez en América Latina”, asegura Ilaria Mazzocco, experta en política climática china del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS por sus siglas en inglés). “Es algo que el gobierno chino ha apoyado hasta ahora, pero por el momento América Latina no sustituye al mercado europeo, que es mucho mayor”, dijo a Dialogue Earth. Desde noviembre, los vehículos eléctricos fabricados en China se enfrentan a aranceles de hasta el 45% en la Unión Europea.
Y sin embargo, su presencia ya es notoria. En Brasil, siete de cada diez autos eléctricos vendidos son de BYD, según Associated Press. Además, BYD ha estado probando su influencia presionando al gobierno brasileño para que reduzca los aranceles de importación, que han aumentado constantemente para fomentar la fabricación nacional de vehículos eléctricos. La empresa ha adquirido su primera planta de producción en Brasil, en la costa este del estado de Bahía, donde está previsto que la producción comience este mes. Las operaciones se habían retrasado debido a una investigación sobre abusos laborales en las instalaciones, por lo que la fiscalía brasileña demandó a la empresa.
En Colombia, BYD lideró con un 42% de participación en el mercado de vehículos eléctricos en 2024, según la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (ALADDA). El gobierno impulsa esa transición con el Plan Nacional de Movilidad Eléctrica, que busca incorporar 600.000 vehículos eléctricos para 2030. En ese escenario, la automotriz china ya ensambla buses eléctricos en el país y evalúa instalar una planta para el ensamblaje de autos.
México también está en la mira. En 2024, BYD vendió 40,000 undades y proyecta duplicar esa cifra para 2025. Parte de esa estrategia incluía la construcción de una planta con capacidad para producir más de 150.000 vehículos al año. Sin embargo, el proyecto está paralizado debido al temor de un posible espionaje de Estados Unidos, según Financial Times.
Al mismo tiempo, BYD lidera ventas en Ecuador con más del 47% del mercado de vehículos eléctricos, mientras que en Perú espera conquistar el 50% del mercado local de híbridos y eléctricos en 2025. En Argentina, por su parte, acaba de anunciar su llegada.
“Hace unos años, su foco estaba en el transporte urbano: buses eléctricos en Chile y Colombia”, explica Jose Luis Torres De La Piedra, experto en electromovilidad y ex gerente de ventas de BYD Perú. “Ahora hay una redefinición de la estrategia. Su prioridad son los autos ligeros e híbridos enchufables”.
Esa estrategia viene de la mano con una apuesta a largo plazo. “En Perú, la oficina existe desde 2018, cuando la idea de un auto eléctrico parecía lejana”, recuerda Torres De La Piedra. “Eso habla de una visión de futuro. No solo venden autos, venden tecnología. Y hoy el mundo abraza la tecnología”.
¿Un futuro eléctrico hecho en América Latina?
Según datos de ALADDA, en 2024se vendieron casi 412.500 vehículos electrificados (híbridos enchufables y vehículos eléctricos) en América Latina, lo que representa un crecimiento interanual del 73,5%. Brasil lideró con un aumento interanual del 88,7%, consolidando su posición como el mercado más importante de la región, seguido de México (67%) y Colombia (65%).
Mientras Tesla concentra su estrategia en Estados Unidos y Europa, BYD se abre paso en América Latina y el sudeste asiático con precios más bajos. En un ranking de Rest of World, México y Chile son los países donde los vehículos de BYD son más baratos en América Latina, con precios que comienzan entre los 20.402 y los 21.191 dólares.
“Eso puede facilitar la transición hacia los autos eléctricos en la región. Pero también puede dejar fuera del juego a otros competidores”, advierte Margaret Myers, directora del programa Asia y América Latina del Diálogo Interamericano a Dialogue Earth. “Estados Unidos no compite en ese rango de precios. Entonces, en Brasil, por ejemplo, ¿cómo se compite con un eléctrico chino de 20.000 dólares? Es imposible”.
Esto no ha pasado desapercibido en la Unión Europea. Desde 2023, la Comisión Europea sigue de cerca los pasos de las empresas chinas por competencia desleal ante posibles subsidios del gobierno chino. Como medida, en octubre de 2024 impuso un arancel del 17% a los vehículos eléctricos de BYD y el pasado marzo ha abierto una investigación para una de sus plantas en Hungría.
Más allá de BYD, la pregunta de fondo es si América Latina seguirá siendo solo un mercado para los autos eléctricos chinos o si logrará convertirse en un hub de producción para la nueva era automotriz.
Para Myers, si América Latina juega bien sus cartas, podría convertirse en un actor estratégico en la revolución de la electromovilidad. “Pero la cuestión crítica es si BYD se ha integrado a las cadenas de valor locales. Si no hay transferencia tecnológica ni procesos de industrialización doméstica, no habrá beneficios a largo plazo”, señala la experta. Es decir, “si América Latina no exige hoy que esas inversiones incluyan transferencia de tecnología, quedará fuera de la revolución. Y se repetirá la misma historia de siempre”.
