Entre otras demandas, las y los choferes que se concentraron en las afueras del Concejo Deliberante repudian los operativos desmedidos e ilegales con los que la municipalidad pretende ponerle “límites” a una multinacional que es experta en sortear obstáculos estatales en el mundo gracias al lobby, publicidad carísima para hacer jugar a la opinión pública a su favor y otras medidas non sanctas. El único resultado de la acción del municipio que dejó correr la situación hasta llegar hasta acá, es el perjuicio que quienes salen a ganarse el mango diario porque están despedidos o no llegan con su salario a fin de mes, vean secuestrados sus vehículos, sufren intimidación y maltrato y sigan con sus vidas cada vez más precarias.
Frente a esta situación, vale la pena detenerse en algunos aspectos más profundos de una crisis que vuelve a emerger una y otra vez, bajo formas diversas, en Córdoba: el problema del transporte público colectivo y particular de pasajeros, y la movilidad urbana.
Uber y su estrategia global: neoliberalismo al palo
En otros artículos de este medio, se han señalado las estrategias globales de esta multinacional de plataformas que ha dado lugar a un nuevo verbo en castellano para designar la avanzada contra los derechos laborales en pos de la precarización del trabajo. La “uberización” es sinónimo de la “disolución” de todo vínculo laboral que implica una hiperexplotación del trabajo y la nula responsabilidad patronal frente a esos trabajadores cuyas energías y recursos agota bajo el paraguas del “emprendedurismo” y “sé tu propio jefe”.
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La empresa UBER, así como otras del sector, en una modalidad que reconocieron hasta sus propios CEOs, utiliza el algoritmo para bajar el precio que paga por los viajes realizados “de acuerdo a la cara del cliente” y del trabajador, saltándose la demanda vital de “igual remuneración por igual trabajo”. Además, fue público el uso de estrategias de lobby descarado para avanzar en diversas ciudades y países, así como la evidente campaña millonaria que los y las propias cordobeses pudimos observar con solo hacer correr el dial de una radio local o ver la cartelería callejera que promociona la aplicación.
En esta política lo que se destaca es la competencia lisa y llana que lanza una multinacional contra los sistemas públicos y colectivos del transporte urbano de pasajeros, así como la devastación de los sistemas de movilidad particular como taxis y remises.
Como se señala aquí la presencia de las plataformas para el alquiler de coches particulares, desde que se instalaron significaron en tal país una merma del uso del transporte público de pasajeros por arriba del 60%. Si en Córdoba contemplamos que desde hace décadas, por responsabilidad del radicalismo, el juecismo y el peronismo la falta de un servicio eficiente, con frecuencias, coches en condiciones y trabajadores bien pagos y descansados es lo que predomina, el cuadro con la aparición de aplicaciones de este tipo no puede otra cosa que agravarse.
Hace décadas que la población trabajadora y pobre usuaria del transporte público de pasajeros paga uno de los boletos más caros del país para tener un servicio que deja mucho que desear mientras los empresarios que hicieron negocios millonarios como los dueños de ERSA, la familia Romero amiga de los Mestre, abandonan la prestación del servicio sin que se les haya cobrado una mínima penalidad o multa. A su vez, la gestión actual, tanto de Llaryora como de Passerini, basándose en la excusa de la pandemia con la que consiguieron la declaración de la emergencia en materia de transporte, no han siquiera hecho un llamado a nuevas licitaciones con sus pliegos correspondientes que debe evaluar el Concejo Deliberante de la ciudad, sino que han renovado el negocio de empresas privadas, algunas de ellas casi fantasmas y sin antecedentes, agravando el problema.
¿Uber es una verdadera solución?
No es casualidad que con este escenario, sectores de la población de Córdoba opinen que las aplicaciones y plataformas como Uber “mejoran” el sistema de transporte en la ciudad: frente a la desorganización de la vida cotidiana que significa la falta de frecuencias y horarios, coches que se rompen y provocan el retraso de quien se traslada a sus lugares de trabajo o estudio, ausencia de líneas que lleguen a determinados barrios o zonas Uber y las plataformas aparecen como una solución al alcance de un click.
Lo mismo podría pensarse en torno a la demanda de aquellos y aquellas 20 mil choferes que, según dice la empresa, hay en Córdoba trabajando precariamente para la aplicación: desocupación creciente o salarios docentes, de personal sanitario, del comercio u otros rubros que no permiten llegar a fin de mes encuentran una alternativa individual a la decadencia de las condiciones de vida generalizadas.
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La búsqueda de una solución individual ante problemas sociales como el sistema de movilidad de una ciudad o la precarización del trabajo y la vida de la clase trabajadora son justamente la salida que alientan estas plataformas al imponer como slogans que “podés ser tu propio jefe”, “elegí tus horarios” escondiendo la relación laboral que existe con la multinacional llamando también “socios” a los trabajadores, mientras es la que impone las condiciones tarifarias, realiza penalizaciones o utiliza el algoritmo para definir arbitrariamente la relación entre usuarios y choferes a pesar de que estos últimos corran con todos los riesgos y gastos mientras la empresa se lleva el 30% de sus ingresos por viajes.
La “experiencia liberal” del transporte público en Córdoba
Las principales espadas defensoras de Uber y las aplicaciones, en el Concejo Deliberante, aducen que será la oferta y la demanda, es decir, el mercado, quién terminará regulando la cantidad de choferes que trabajarán con aplicaciones. Vale hacer memoria sobre una emblemática “experiencia liberal” en nuestra ciudad.
Corría diciembre de 1999, asumió de la mano del peronismo y con el padrinazgo de De la Sota, un intendente que era un símbolo del neoliberalismo, el referente local de la UCeDe,Germán Kammerath.
Quienes habitamos la ciudad en esos años recordamos el caos total del sistema de transporte público. El panorama era de empresas quebradas y recesión económica. Coexistían junto a los taxis, los remises llamados “truchos” que poblaban los barrios sobre todo en la periferia, algunos organizados en cooperativas y otros que eran simplemente trabajadores desocupados o que no llegaban a fin de mes, que se subían unas horas al volante para poder parar la olla.
Había incluso una categoría más precaria, que eran los llamados “cospeleros”, que eran vecinos que recorrían las paradas de colectivos para cargar gente y llevarla al centro. A cambio de un “cospel” que era el sistema de pagos que existía en ese momento.
Las esperas en esos momentos, en las paradas podía llegar a horas ya que era un sistema totalmente quebrado. Las empresas tenían el mínimo de unidades y en pésimo estado, llegando a haber líneas que contaban con sólo una.
En los 90, con los despidos masivos, producto de las privatizaciones y el industricidio menemista, fue habitual que muchos trabajadores optaron por invertir la indemnización en comprar un auto para que funcione como remis, o poner un kiosco. Eso permitió de algún modo que el ajuste pudiera prolongarse por un par de años más. Con el tiempo, al multiplicarse la desocupación y con el crecimiento de la pobreza, las ganancias bajaron y, por ejemplo, se empezó a complicar, por ejemplo, la reparación de los propios automóviles.
Lejos de ser una salida para el pueblo trabajador, la autoexplotación promovida por este modelo puede ser sólo un paliativo.
Ante un problema complejo como el de la movilidad en una gran ciudad, nuestra propuesta no puede más que apuntar a ser integral. Sostenemos que la jerarquía debe estar puesta en garantizar un servicio eficiente, que no le complique la vida a las mayorías trabajadoras y populares sino que se la facilite. El acento está puesto en una salida masiva y colectiva de la propuesta de movilidad, que agilice la circulación, reduzca la contaminación ambiental y promueva la interconectividad de los modos de circular por la ciudad.
¿Qué significa esto en Córdoba? Los gobiernos provincial y municipal alientan, mediante la construcción de viaductos, carriles en autopistas y otras obras, que la gente elija moverse en su auto particular mientras garantiza la destrucción del sistema de movilidad masiva como el ómibus, sosteniendo el negocio de décadas de los empresarios del transporte.
En un sistema donde se cambie la jerarquía, la prioridad estaría en fortalecer los sistemas de transporte colectivo masivo, priorizando por ejemplo la compra de nuevas unidades, accesibles para todas las personas, aumentando frecuencias, franjas horarias, alentando su uso con un bajo costo, así como apostando a integrarlo con otros medios como la bicicleta y la circulación peatonal, al mismo tiempo que explorando alternativas posibles en la Ciudad de Córdoba y su área metropolitana. El uso de las nuevas tecnologías como las que involucran las aplicaciones, estarían puestas al servicio de garantizar la optimización del tiempo de pasajeros y choferes, la reducción del estrés ante la incertidumbre, así como evaluar la combinación posible de diversos medios de movilidad.
Este sistema tiene que ser 100% estatal, eliminando el lucro capitalista, que permitiría entre otras cosas achicar el valor del boleto. Para que este servicio realmente sea beneficioso para la población también hay que imponer el control y la gestión de usuarios y los propios trabajadores, para definir por ejemplo recorridos y frecuencias.
