En lo que va del año, Misiones ha alcanzado el número récord de 200 muertos por siniestros viales. El último se registró en la avenida Guayaba de Oberá. El año pasado, 2024, Argentina registró 4.027 víctimas fatales promediando 8,6 cada 100 mil habitantes. En ese sentido, Misiones fue la segunda provincia con 14,5 (detrás de Santiago del Estero con 14,9), lo que casi duplica el promedio nacional. Corrientes se ubica 5ª con 13,7, no muy lejos; mientras que Buenos Aires 6,8 y CABA 3,7.
No hay dudas que Misiones está entre las peores en cuanto a siniestralidad vial, y Argentina también si se la compara con España cuya población es similar (49 millones de habitantes). Durante 2024, éste último registró 1.040 muertes por accidentes de trásito, cuatro veces menos que Argentina.
¿En los países desarrollados se conduce mejor?
Solo en semana santa, en España murieron 25 personas por siniestros viales, lo que es un número elevado.
Todo aquel que haya conducido tanto por vivir o hacer turismo en países como España, Francia e Italia sabe que no se conduce bien, al contrario, es casi cotidiano encontrar atascos en las autopistas a causa de choques, algunos fatales, razón por la que las velocidades están restringidas a 120, 110 y 100 respectivamente, y hay radares por doquier, tanto fijos como en el techo de las patrullas, ya que evidentemente los conductores no se autoregulan. Obtener la licencia no es tan sensillo como en Argentina, los cursos duran varios meses y por lo general nadie aprueba la rigurosa práctica a la primera.
Entonces, si también se conduce mal ¿por qué la diferencia en números?
El primer factor está en la infraestructura. Argentina pese a su gran extensión (equivalente en superficie a casi todo Europa) cuenta con solo 3.800 kilómetros de autopistas y autovías de un total de 500 mil kilómetros de caminos; mientras que España posee casi 19.000 kilómetros de autopistas y autovías consideradas vías de alta capacidad.
La definición compartida tanto por autovías como autopistas en España es de dos pistas separadas por una barrera central sin cruces a nivel (sin semáforos, dársenas ni rotondas). En Argentina, este concepto sólo se aplica a las autopistas que apenas se extienden 1.500 kilómetros. Las autovías argentinas, a diferencia de las ibéricas, pueden tener cruces, retornos y semáforos lo que reduce su nivel de seguridad.
En Misiones y Corrientes, por ejemplo, la mayoría de los siniestros viales son por choque frontal (ruta 14 y 12) o por cruces, ambos factores que serían evitables con las autopistas, dado que tendrían una barrera central y se eliminarían los cruces a nivel.
Otro factor importante es que las nacionales y provinciales en Misiones (también en el resto del país), atraviesan nucleos urbanos que están totalmente desorganizados. Por ejemplo, en Oberá hay escuelas construidas del lado contrario al barrio donde viven los alumnos, es decir, deben atravesar una ruta cargada de tránsito para asistir a clases. Lo mismo con los supermercados (El Cóndor, Austral, etc), y demás.
Esto en España no ocurre porque todo el tránsito pesado y de paso circula por autopistas y autovías que no tocan el área urbana, y el sector residencial habita dentro de una circunvalación que además suele ser una autovía o multicarril con pasos bajo o sobrenivel, es decir, no tienen contacto con ese tráfico. Incluso las nacionales y autonómicas multicarriles o convencionales trazadas en paralelo a las autovías, en general tampoco tocan las áreas urbanas, teniendo éstas pasos sobre o bajo nivel tanto para vehículos como peatones, y en el caso de las últimas, aceras (veredas) en tramos urbanizados.
En España la gente vive mayormente en edificios, así sean pueblos o ciudades pequeñas donde es habitual ver torres de 8 pisos una al lado de otras, es decir, son nucleos de alta densidad lo que hace innnesario largos desplazamientos y se requiere menos transporte público. Una ciudad como Burriana (comunidad Valenciana) posee 35 mil habitantes y su nucleo urbano tiene un radio de apenas 1 kilómetro, es decir, son 20 cuadras para atravesarla de lado a lado y carece de trasporte público, puesto que todo está cerca. Alem (en Misiones) tiene la misma población, pero sus barrios están tan dispersos, que desde la terminal hasta el centro hay unos 3 kilometros y hasta el barrio Sana otros 3 o más kilómetros.
En Argentina, las poblaciones están dispersas a lo largo de kilómetros. En Oberá, por ejemplo, hay barrios de pocas decenas de viviendas ubicados a 4 o 5 kilómetros del centro, lo que implica muchos desplazamientos, el atravesar rutas y transporte público que no suele ser eficiente por la baja densidad. Peor es el caso de Posadas, Corrientes, etc.
En España, los polígonos están del otro lado de las circunvalaciones y agrupan los depósitos, fábricas, talleres, centros comerciales, grandes cadenas, etc. Esto evita que el tránsito pesado ingrese a los nucleos urbanos. En Argentina, hay talleres, fábricas y depósitos mezclados con viviendas, y es normal ver camiones de gran porte dentro del área poblacional o talleres metalúrgicos y mecánicos pegados a las casas. En España, los polígonos están apenas del otro lado de la circunvalación; en Argentina, los parques industriales son construidos a mucha distancia, lo que otra vez implica largos desplazamientos.
A esto podría sumarse otro factor: los bajos ingresos. Buena parte de la población que viven en Argentina lo hace en barrios alejados y con mal transporte público, por tanto ha habido un incremento notable de motos, un tipo de vehículo que carece de seguridad y representa el 70% de las muertes viales.
En España, al estar la población concentrada y organizada en edificios, y disponer de sistemas de transporte público más eficiente (tren, metro, tram, tranvía, bus, bicisendas), la cantidad de motos es reducida. Incluso hay más siniestros por patinetes eléctricos que por motocicletas.
Otro factor, la población rural o no, que hace uso de camionetas cuyo confort brinda más sensación de seguridad de la que realmente tiene y sumada la topografía de cerranías (en el caso de Misiones), hace confiarse más de lo debido a los conductores que terminan despistando, volcando o chocando. En España, es raro ver camionetas de ese tipo ya que los caminos en general, por su buen estado, no los requieren.
Por tanto, más allá de lo mal que se conduce de un lado u otro del océano, la pésima infraestructura sí influye en la siniestralidad vial puesto que, como el ejemplo de Oberá, un ciudad atravesada por tres rutas (no autopistas), con una mal llamada autovía (con cruces semaforizados), sin una circunvalación que desvíe todo el tránsito pesado y de paso, con escuelas, supermercados y demás a la vera de una ruta nacional que ni siquiera posee multicarriles ni colectoras adecuadas, ni pasarelas, ni puentes, ni tuneles, con peatones atravesando o caminando por las banquinas; con abundancia de motos, de camionetas, con poblaciones y áreas comerciales/industriales mezcladas y desorganizadas, de baja densidad y dispersas a lo largo de kilómetros; todo esto es una conjunción perfecta para muertes viales.
Además, Argentina es un país cuyo sistema ferroviario casi ha desaparecido, y el sector aerocomercial se ha desarrollado escasamente (el aeropuerto de Barajas Madrid mueve casi 6 veces más pasajeros que Ezeiza; el de Valencia 10 veces más que el de Córdoba, Argentina). Esto implica una sobrecarga en las rutas y calles. Por ejemplo, la ciudad de Castellón, capital de la provincia homónima, tiene un área metropolitana de unos 300 mil habitantes, casi lo mismo que Posadas; sin embargo su terminal de ómnnibus ubicada en pleno centro de la ciudad es casi un desierto, con pocos buses de media y larga distancia al día, el resto son pequeñas unidades regionales. Esto implica bajo movimiento de tránsito sobre las avenidas y calles que rodean a dicha estación. En cambio, la terminal posadeña es un infierno de colectivos interurbano y urbanos que saturan el tránsito alrededor y de la avenida Quaranta.
¿Por qué esta diferencia?: por el tren.
La mayor parte de la población en España se mueve sobre rieles (casi 4 mil kilómetros de vías de alta velocidad, la segunda del mundo detrás de China), más 8 mil kilómetros de cercanías, regionales, media y larga distancia convencional; por tanto apenas hay unas pocas empresas de buses de línea (Alsa, Avanza, Flixbus, etc); y en el caso de la capital castellonense, la estación de trenes se encuentra pegada a la de autobuses, absorviendo buena parte de sus pasajeros; pero las vías no entorpecen el tránsito vehícular con cruces de barreras, pues las mismas son subterráneas, a través de un túnel de 6 kilómetros bajo la ciudad y con pasos sobre nivel enlos pueblos siguientes. Lo mismo ocurre en Valencia, Madrid, Barcelona, etc. Menos colectivos, menos cruces, menos tránsito, menos posibilidad de siniestro viales.
En conclusión, mientras la infraestructura no sea la adecuada, por más riguroso que pueda ser el cursillo para la licencia y radares que se instalen en algunos puntos, los índices de mortalidad seguirán siendo elevados.
3.800 kilómetros de autovías y autopistas en Argentina
La Dirección de Vialidad Nacional (DNV) dio a conocer el dato de la cantidad de kilómetros de autovías y autopistas que tienen las principales rutas nacionales: la RN3 (3.045 km) tiene 175 km de autovías y autopistas; la RN7 (1.224 km) tiene 548 km; la RN8 (695 km) tiene 205 km; la RN9 (1.967 km) tiene 780 km; la RN11 (980 km) tiene 33 km; la RN12 (1.580 km) tiene 127 km; la RN14 (1.127 km) tiene 497 km; la RN40 (5.194 km), tiene 108 km.
Más allá de los números, la trasformación de rutas en autovías reduce claramente los riesgos de choques frontales, el incidente más común y el que causa el mayor número de muertes en rutas que no solo son mano y contramano, también son angostas, en muchos casos sin banquinas y con problemas en el pavimento.
La Provincia de Buenos Aires tiene sus propios números. Autopistas Buenos Aires S.A (Aubasa) -empresa propiedad del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires- administra las rutas provinciales 2, 6, 11, 56, 63 y 74, de gran tráfico diario de vehículos.
La Ruta Provincial 2 o Autovía 2 -que une Buenos Aires con Mar del Plata- cuenta con 360 km; la Autovía 6 abarca desde la Ruta 215 (km 30.500) hasta la Ruta Nacional 12 (km 208.900); la Autovía 56 tiene 62 km; la Autovía 63 tiene 29 km; la Ruta Provincial 74 tiene 28 km concesionados de los cuales 25 km son Autovía; la Ruta Provincial 11, también llamada «Interbalnearia»- que está concesionada desde el km 142 al km 510- tiene 212 km de Ruta y 156 km de Autovía.
19.000 kilómetros en España
España cuenta con una red de carreteras de alta capacidad de 19 613 kilómetros, clasificadas en autopistas, autovías y carreteras multicarril.
La red española es la más extensa de Europa y la tercera del mundo detrás de China y EE UU.
De éstos, 5386 kilómetros pertenecen a autonómicas, insulares y municipales, mientras que los 14 227 km restantes están bajo la gestión de la Red de Carreteras del Estado (RCE).
De los 2742 kilómetros de autopistas de la Red de Carreteras del Estado, 1425 km se explotan bajo una concesión de peaje directo al usuario, de los cuales 700 kilómetros son gestionados por la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT). El resto de autopistas estatales son gratuitas. Algunas comunidades autónomas también tienen en sus redes autopistas de peaje, sumando aproximadamente 500 km en total.
Todas las autovías y carreteras multicarril son gratuitas, independientemente de su gestión (a excepción de la AP-636 en Guipúzcoa).
