El incremento del peaje en la Vía Navegable Troncal, anunciado por la Administración General de Puertos (AGP) de Argentina, encendió las alarmas en el sector fluvial paraguayo. Desde el 1 de septiembre, la tarifa pasó de 1,20 a 1,47 dólares por tonelada de registro neto (TRN), lo que supone un ajuste que golpea directamente a los costos logísticos de exportación e importación en la región.
La medida fue rechazada por el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), cuyo presidente, Bernd Gunther, advirtió en una entrevista radial que se trata de un “peaje unilateral” que no cuenta con consenso ni justificación técnica. Según explicó, la tarifa se aplica en el tramo entre la confluencia del río Paraguay con el Alto Paraná y el puerto de Santa Fe, un recorrido de aproximadamente 600 kilómetros de jurisdicción argentina.
Gunther detalló que, si bien la AGP venía aplicando bonificaciones temporales desde el año pasado, estas quedaron sin efecto a partir de septiembre, lo que obliga a pagar la tarifa completa. El dirigente sostuvo que el cobro resulta “excesivo” y no responde a mejoras visibles en la navegabilidad, como establece el Tratado de la Hidrovía: “Se paga mucho dinero, pero no hay una contraprestación efectiva. No se navega ni más rápido ni más seguro”, cuestionó.
El costo no es menor. Una naviera promedio podría desembolsar entre 2 y 5 millones de dólares anuales en concepto de peajes, dependiendo de su volumen de operaciones. Para las exportaciones paraguayas, el impacto es inmediato: la soja, principal producto del país, suma entre 1 y 1,50 dólares por tonelada en concepto de sobrecosto, reduciendo la competitividad frente a otros orígenes. Lo mismo ocurre con los contenedores y con las cargas de hierro brasileño y boliviano que comienzan a utilizar este corredor.
El tema ya trasciende a Paraguay. Gunther mencionó que asociaciones navieras de Brasil también han manifestado preocupación por el encarecimiento, dado que la hidrovía es la principal salida para cargas bolivianas y brasileñas hacia los puertos del Atlántico. La situación convierte al aumento en un factor de debate regional sobre la competitividad logística.
“Este no es un problema solo de los armadores. El costo se traslada a la carga y termina afectando el precio de los productos. La cadena completa se encarece”, remarcó el titular del CAFyM.
La posición empresarial fue reforzada por la Cámara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), que remitió notas a la Cancillería, al Ministerio de Industria y Comercio, al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y a la Administración Nacional de Navegación y Puertos. El objetivo es activar gestiones diplomáticas y, de ser necesario, solicitar un arbitraje internacional.
Según la CNCSP, el incremento contradice acuerdos internacionales y amenaza con deteriorar la competitividad de las exportaciones e importaciones paraguayas, en un contexto en el que el transporte fluvial constituye la vía más eficiente y económica para el comercio exterior del país. La cámara también alertó que la medida encarece no solo el flete fluvial, sino también el combustible, el mantenimiento y el almacenamiento, multiplicando el efecto en la cadena logística.
En paralelo, la Federación de la Producción, la Industria y el Comercio (FEPRINCO) expresó su preocupación mediante un pronunciamiento público, alineándose al reclamo del sector naviero.
Gunther confirmó que las autoridades del CAFyM elevaron comunicaciones a gremios y ministerios, con el objetivo de que el presidente Santiago Peña incluya el tema en las conversaciones con su par argentino, Javier Milei. Aunque no hubo confirmación oficial de que se trate en la agenda presidencial, el sector insiste en la necesidad de encontrar una solución negociada.
En este escenario, la disputa por el peaje se suma a otros puntos de fricción logística en la región, como la regulación de zonas de alije en Argentina, que actualmente se encuentran en revisión normativa.
La hidrovía Paraguay–Paraná es el eje central del comercio exterior paraguayo: por ella transitan más del 80% de sus exportaciones y gran parte de sus importaciones. El encarecimiento de los peajes compromete la rentabilidad de los envíos agrícolas e industriales y amenaza con restar competitividad a toda la región frente a otros corredores logísticos internacionales.
“Se trata de un tema estratégico”, insistió Gunther, “porque cada dólar adicional en la cadena logística es un dólar menos en la competitividad de nuestros productos en el mercado mundial”.
La discusión, que ya lleva dos años, lejos de resolverse parece profundizarse. Mientras Argentina sostiene su derecho a aplicar el peaje en su tramo soberano, Paraguay y los sectores productivos reclaman un esquema transparente, consensuado y vinculado a mejoras efectivas en la navegación. El desenlace marcará el futuro inmediato de la logística fluvial en la Cuenca del Plata y su impacto directo en el comercio exterior regional.
