“Se trata de un desafío trascendental que necesita atención urgente, pues impacta directamente el precio de los tickets aéreos y, por tanto, la posibilidad de más personas acceder a este servicio esencial”, destacó Peter Cerdá, CEO de ALTA.
Y agregó: “A pesar de que generamos alrededor del 2% de las emisiones globales, mantenemos un compromiso muy fuerte para que el transporte aéreo sea a su vez una actividad amigable con el medioambiente y aquí es donde enfrentamos un gran reto: no existe un futuro sostenible que no sea también sustentable en términos económicos y operacionales. El camino hacia la descarbonización debe ser viable para nuestros países”.
En ese sentido, el funcionario reclamó impulsar el desarrollo de combustibles sostenibles con regulaciones eficientes, mejorar la infraestructura y optimizar las operaciones con un enfoque de competitividad, entre otras medidas.
Cerdá puso énfasis en que «si las estrategias que adoptamos para reducir emisiones encarecen el transporte aéreo y limitan el acceso a la aviación, simplemente no serán sustentables en el tiempo. Necesitamos soluciones que sean eficientes, realistas y adaptadas a nuestra región”.
Cuáles son los pasos necesarios para avanzar hacia un aviación con sostenibilidad
Los debates concluyeron que la transición hacia una aviación más verde depende de marcos regulatorios claros, inversiones en innovación y colaboración entre todos los eslabones de la cadena productiva.
Marco Larson, encargado de Sostenibilidad de la aerolínea Sky, alertó que la falta de regulación definida en América Latina dificulta la planificación de iniciativas sostenibles a largo plazo. “Aunque nuestra compañía opera una flota muy moderna y eficiente en la región, evitando más de 1 millón de toneladas de CO, la ausencia de reglas claras genera incertidumbres para las inversiones en soluciones que reduzcan las emisiones de carbono”, explicó.
Judith De León, Coordinadora de la Dirección de Desarrollo del IDAC, también hizo hincapié en la temática regulatoria que, en este caso, opera como un obstáculo para avanzar hacia los objetivos de descarbonización total en el año 2025 para esta industria.
En ese sentido, destacó el potencial de América Latina para la producción de biocombustibles a partir de residuos locales, pero advirtió que “el proceso de certificación puede tardar hasta cinco años, retrasando la expansión del sector”.
El rol clave de los gobiernos en interacción con el sector privado para facilitar la producción de biocombustibles, también fue un planteo de Manuel García-Pérez, Profesor y Presidente del Departamento de Ingeniería de Sistemas Biológicos de la Washington State University (WSU).
«Es fundamental crear paquetes de incentivos gubernamentales para viabilizar la producción y ampliar la oferta de SAF en la región», enfatizó al referirse a la necesidad de reducir los costos de capital para la construcción y operación de plantas de biocombustibles en la región.
En un enfoque sobre el mismo problema, pero desde un ángulo distinto, Debnil Chowdhury, Vicepresidente de Investigación de Combustibles y Refinación del Hemisferio Occidental de S&P Global, planteó: «El crecimiento del mercado de combustible de aviación se ve como una oportunidad, pero la capacidad de refinación en América Latina sigue siendo insuficiente para cubrir la demanda«.
Por eso, pronosticó que la demanda de combustible de aviación en América Latina y el Caribe crecerá en los próximos años, pero la región seguirá dependiendo de las importaciones de Estados Unidos, que representan alrededor del 50% del consumo total.
Por su parte, Stephano Gachet Carrillo, Director de Combustibles de LATAM, destacó los desafíos que enfrentan las compañías debido a «la rigidez regulatoria en algunos mercados, lo que incrementa los costos y reduce la competitividad».
Mariano Gutiérrez, gerente de Aviación de Repsol Perú, destacó la importancia de la innovación en América Latina para la fabricación de biocombustibles, citando programas de recolección de aceite usado.
Y propuso ir más allá de los reclamos frente a la burocracia regional: «Debemos considerar no sólo las cuestiones regulatorias, sino también los avances tecnológicos, garantizando la trazabilidad en toda la cadena de suministro».
Qué debe hacer el ecosistema aeronáutico para cumplir los objetivos de descarbonización
En el marco de la discusión regulatoria, un tema de debate fue la flexibilización de las políticas de calidad de combustible. Los especialistas resaltaron la necesidad de “adoptar normativas más eficientes que amplíen la disponibilidad de combustibles para la aviación y reduzcan los costos operativos, garantizando la seguridad y la competitividad del sector en la región”.
Uno de los puntos abordados fue la posibilidad de permitir el uso tanto de Jet A como de Jet A-1. Aunque ambos son combustibles de aviación derivados del queso (también existen pruebas con derivados de la mostaza), existen diferencias en sus especificaciones y precios.
Alexandra Calvo, Gerente de Combustibles Comerciales de la IATA, defendió la necesidad de avanzar en regulaciones que permitan el uso de ambas opciones de combustible en la región.
«Permitir la utilización de Jet A y Jet A-1 amplía las posibilidades de abastecimiento y reduce las vulnerabilidades en situaciones de escasez, haciendo las operaciones más eficientes», afirmó.
En línea con las conclusiones del foro de ALTA, Alejandro de Quero Cordero, responsable de sostenibilidad para el sector aeroespacial en el Foro Económico Mundial, se explayó en un informe publicado por el área de sostenibilidad de BBVA.
“La industria de la aviación es una industria compleja que depende de muchos tipos de compañías. Todas son necesarias para el ecosistema y todas tienen que colaborar con el resto para alcanzar los objetivos de descarbonización. Además, los organismos reguladores deben garantizar que todas las nuevas tecnologías son adecuadas, con especial atención a la seguridad de los pasajeros. Por último, la industria depende de cierta coordinación con los gobiernos, ya que las regulaciones son la base de la seguridad financiera para los inversores”, comentó.
Y como conclusión, puso en números la discusión política sobre la falta de incentivos para la producción de SAF: “Se estima que para alcanzar los objetivos de descarbonización de 2030, se necesitarían unas 300 plantas de SAF capaces de producir 40 millones de toneladas. Para el año 2050, deberían ser unas 1.600 plantas para producir entre unos 300 y 370 millones de toneladas. Hoy por hoy, apenas hay una decena de proyectos en marcha. Dentro de solamente dos años debería empezarse con la producción en masa de SAF, si queremos alcanzar nuestras ambiciones como industria”.
