El trabajador que va sentado al volante (sería incorrecto llamarle conductor) levanta las manos y mantiene los pies en su sitio. El autobús circula por Montjuïc sorteando coches de autoescuela y lo hace de manera completamente autónoma. Es decir, sin conductor.
Desde fuera parece un autobús como cualquier otro, con unas dimensiones similares a los que acostumbran a circular por Barcelona. Solo las discretas cámaras y sensores en los laterales y en el techo delatan a este vehículo del fabricante turco Karsan. Son diversos sistemas redundantes que combinan la captación de imágenes junto a la tecnología LiDar, cámaras termográficas y la geolocalización por satélite.
A bordo, tampoco hay nada que lo haga diferente de un bus eléctrico más… hasta que pega un frenazo en seco porque ha detectado algún riesgo que desde el asiento del viajero no se percibe. Y sucede sin que el trabajador que va al volante haya intervenido (aunque tiene que estar ahí obligatoriamente por motivos de seguridad).
Sensores que permiten funcionar de manera autónoma al bus del fabricante turco Karsan
Mané Espinosa
La experiencia forma parte de una prueba piloto que supone la primera incursión de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en la movilidad autónoma coincidiendo con la celebración del salón Smart City Expo World Congress. No están descubriendo nada nuevo, es un sistema que ya viene rodado en otras ciudades europeas, con buses circulando regularmente en servicios comerciales y supervisados desde el centro de control, desde donde se pueden controlar con un joystick casi como si de un videojuego se tratase.
Aquí, de momento, una persona con una gran pantalla actúa de “copiloto” en un asiento cercano al conductor para monitorizar las pruebas y supervisar todos los parámetros del vehículo. Los datos recogidos estos días le enseñan, por ejemplo, que no es lo mismo una pelota que se cruza en el camino del bus que una paloma. El sistema lleva a frenar igual, pero ante una paloma hay que indicarle que no hace falta que lo haga porque el ave alzará el vuelo cuando sienta el vehículo cerca.
Tecnología más que probada en otras ciudades europeas
En Stavanger (Noruega), el Karsan e-Atak lleva tres años funcionando con un nivel de autonomía del 99%. Más recientemente lo han incorporado a líneas concretas en Tampere (Finlandia), Gotemburgo (Suecia) y el aeropuerto de Rotterdam (Países Bajos), entre otras. En la ciudad madrileña de Leganés, circuló a modo de pruebas a principios de este año y en los próximos meses lo hará de manera regular conectando un parque tecnológico a las afueras con el centro del municipio.
En Barcelona, de momento, se limitará también a un recorrido de prueba durante 10 días (hasta el 14 de noviembre) entre la plaza Dante y el estadio Lluís Companys recorriendo la avenida del Estadi. A lo largo de 1,8 kilómetros hace seis paradas y se enfrenta a diversos escenarios como un cambio de sentido en una especie de rotonda sin semáforos que es uno de esos puntos que hacen temblar a los conductores noveles que acostumbran a recorrer esta montaña con el coche de la autoescuela.
Los curiosos que quieran experimentar la sensación de ir en un bus sin conductor se pueden subir en él de nueve de la mañana a siete de la tarde. No es necesario sacar ningún billete para vivir la experiencia de un sistema de conducción autónoma considerada de nivel 4 (sobre 5) y que tarde o temprano acabará llegando. Aunque de momento no tiene fecha, las pruebas que estos días se llevan a cabo servirán para que los responsables de las áreas de innovación y de proyectos de bus puedan valorarlo mejor.
Puerta abierta a la incorporación de buses sin conductor en el futuro
El director del servicio de bus de TMB, Jacobo Kalitovics, recuerda que “los vehículos eléctricos los veíamos en su momento como algo lejano y ahora ya son una parte importante de la flota”. Eso le lleva a vaticinar que “a medida que avance la tecnología y sea más sólida, la conducción autónoma se irá incorporando y acelerando”. La dirección general de Tráfico (DGT) se ha implicado en el proyecto y bendice las pruebas, para las cuáles es imprescindible su autorización ya que, pese al funcionamiento en otras ciudades, el marco regulatorio de cada país es distinto.
Una de las bondades que defienden los creadores del vehículo es que puede reducir la accidentalidad. “Un ordenador siempre tiene un tiempo de reacción más corto que una persona”, defiende Ángel Estrella, representante de Karsan en España. Aunque los siniestros con autobuses implicados van a la baja, en la última semana dos menores de edad han fallecido atropelladas por un autobús en Barcelona.
De un microbús en un entorno controlado a pruebas en un entorno real
La evolución de la conducción autónoma queda clara si se echa la mirada atrás. En el Smart City Expo World Congress de hace justo diez años, un pequeño microbús sin conductor se convirtió en la auténtica estrella del salón que reúne la innovación en el sector de las ciudades. En el 2015 circulaba por un patio interior del recinto Gran Via de Fira de Barcelona en l’Hospitalet, en un espacio muy acotado y con numerosas limitaciones. En el 2025, su lugar lo ocupa un vehículo de dimensiones mucho mayores, con capacidad para 50 personas y en un entorno real, sin miedo a compartir espacio con el resto de vehículos que circulan por Montjuïc.
Es un paso más en las pruebas de un minibus que hicieron Renault y WeRide en primavera en el centro de la capital, impulsado ahora desde el sector público, que se fijaron en el fabricante turco durante la celebración del congreso de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) que tuvo lugar en Barcelona en el 2023.
El bus autónomo de TMB circulando por Montjuïc
Mané Espinosa
En los diez años de diferencia que hay entre aquellas primeras pruebas en el congreso y la actualidad, “el vehículo autónomo se ha convertido en la aparición más disruptiva en las ciudades”, según David Zipper, investigador en movilidad del Massachussets Institute of Technology (MIT) y uno de los ponentes estrella de esta edición del Smart City Expo. La afirmación está hecha desde un punto de vista más estadounidense que europeo, ya que en la década que hay entre 2015 y 2025, los taxis sin conductor han pasado a ser una realidad en numerosas ciudades de Estados Unidos. En San Francisco y muchos otros lugares de América del Norte ya son vistos como un elemento más de la movilidad urbana.
Para Zipper, hay que anticiparse a los problemas de una tecnología que tarde o temprano llegará al Viejo Continente y que lleva aparejado aún más tráfico. “La solución pasa por aplicar tarifas de congestión (peajes) en los accesos de las ciudades y más carriles bus que den prioridad al transporte público”, defiende el experto del MIT, unas medidas que están más a la orden del día en Europa.
El primer Smart City Expo World Congress sin Israel
La movilidad se ha convertido en el sector estrella un año más del salón de las ciudades inteligentes, que se celebra desde el martes y hasta el jueves en Fira de Barcelona con 1.100 expositores y representantes de 850 ciudades presentes. La vivienda es otro de los aspectos que gana peso junto a la inteligencia artificial que sobrevuela todos los sectores presentes.
El congreso, que alcanza este año las 14 ediciones, tiene lugar por primera vez sin participación de empresas israelíes. Sí que hay asistentes del país pero ha desaparecido el estand estatal y de Tel Aviv, que acostumbraba a tener una presencia destacada. Aún así, este martes hubo una pequeña protesta propalestina a las puertas del salón.
