Los espacios libres que deja la Argentina son ocupados rápidamente por algún otro oferente que no pierde la oportunidad de ganar mercados. La Hidrovía no es la excepción, ya que Uruguay cuenta con acceso a una parte de la vía navegable y puertos que ofrecen servicios a los barcos que llevan y traen productos.
En este contexto, representantes del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay, funcionarios de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay y del Centro de Navegación y el Instituto Nacional de Logística de ese país se reunieron “para avanzar en la competitividad del tránsito de barcazas paraguayas por Montevideo”, informaron fuentes oficiales de Uruguay.
Durante la reunión se abordó una agenda centrada en la ampliación de las zonas de fondeo, los costos de escala, la demanda de carga contenerizada y los procedimientos de escaneo. La ANP comunicó su intención de ampliar las zonas de fondeo y detalló las tarifas especiales vigentes para fomentar la operativa de barcazas paraguayas en puertos uruguayos.
“Son iniciativas para mejorar el tráfico de la Hidrovía actual”, dice Bernd Gunther, al frente de Cafym. La vía navegable es el principal canal de comercio para Paraguay, ya que mueve más del 90% de las exportaciones y el 85% de las importaciones del país. Esa nación, con más de 3000 barcazas, cuenta con la tercera flota fluvial del mundo después de China y Estados Unidos y hay una competencia entre la Argentina y Uruguay por quién les brinda los servicios que necesitan para operar.
Qué pasa en el kilómetro 171
Según el ejecutivo paraguayo, “hay varias conversaciones y discusiones en el tema Hidrovía con la Argentina”.
Una de ellas, que se dio recientemente, fue la posible suspensión por cuestiones técnicas que iba a dictar la Aduana argentina a las operaciones de trasbordo de combustible entre buques en el kilómetro 171 del Paraná Guazú, sobre la Hidrovía. Finalmente, la Argentina garantizó la operatoria durante los próximos 10 meses, pero el país vecino no está tranquilo con lo que puede venir después de esa fecha límite. Y escucha propuestas.
“Lo que sucedió es que Uruguay levantó la mano y mencionó que este proceso (el alije, o el trasbordo) se hacía antiguamente en Playa Agraciada, al norte de Palmira. Así surgió una conversación con Uruguay sobre la posibilidad de eventualmente llevarlo ahí“, sostiene.
Como próximo paso, se prevé una nueva reunión a realizarse a fines de agosto para evaluar la viabilidad de estas iniciativas y los avances logrados para incentivar el desarrollo de transbordos a través de los puertos uruguayos.
El presidente de Cafym opina que Montevideo ha perdido bastante carga de contenedores en los últimos meses, sobre todo por un tema de tarifa. “Ahora hay un acercamiento de Uruguay para entender cuáles son las cosas que se pueden mejorar en términos de costos logísticos. Justamente quieren recuperar lo perdido, porque hay una competencia histórica entre el puerto de Buenos Aires y el de Montevideo por la misma carga”, asegura.
El problema radica en que “estos trasbordos son de buques a barcazas que van a Paraguay y a Bolivia. Ahora, después de más de 40 años, a la Aduana argentina se le ocurrió preguntar si es una zona portuaria. Lo que se logra es que muchos se vayan a operar a Uruguay, con lo cual dejan de trabajar todos los servicios argentinos que asisten a estos barcos“, asegura Gustavo Fandiño, al frente de Service Management, prestadora de servicios al transporte marítimo y fluvial de cargas, quien se dedica hace 41 años a asistir a las operaciones de buques petroleros.
Por otro lado, desde Cafym calculan que habrá un crecimiento importante de la carga transportada por la Hidrovía. Como ejemplo, Bernd Gunther calcula que este año se van a mover más de 8 millones de toneladas de mineral de hierro desde Corumbá, Brasil, y ese número subirá a 12 millones el año que viene y luego en los próximos 3 a 5 años a 25 millones. “Entonces se analiza cuál será el posicionamiento de cada país para recibir esa carga”, desafía.
Un nuevo conflicto
Este no es el único problema que enfrenta a la Argentina con sus vecinos. Recientemente, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, a cargo de Iñaki Arreseygor, derogó la Disposición N° 21 del 19 de octubre de 2023 del gobierno anterior que establecía que “todo tipo de operación de trasbordo a realizarse en zonas de alijo solo podrán ser ejecutadas por empresas habilitadas por esta Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante”. Esa habilitación tenía una duración de dos años.
“Todos los países tienen regulaciones para las operaciones de transferencia de petróleo y derivados, y les fijan a las compañías ciertos requisitos. Hasta 2023 la Argentina estuvo operando por debajo del estándar internacional. Desde 2023 se llegó al estándar a través de la Disposición, pero con su derogación retrocedimos varios casilleros. Ahora, cualquiera puede operar“, explica Fandiño.
Desde Uruguay, temen que las menores medidas de control provoquen derrames de combustible que llegarían a sus costas.
“A veces se les va la mano con la voluntad de desregular”, analiza el empresario argentino.
Un servicio más eficiente
Hay también una disputa por el peaje aguas arriba de la Hidrovía. En septiembre del año pasado, el gobierno argentino determinó un valor del peaje de US$1,20 por tonelada transportable para las barcazas que circulen por el tramo Puerto de Santa Fe-Confluencia de la Hidrovía del Paraná. Se trata de una rebaja desde los US$1,47 establecidos por el gobierno kirchnerista.
Desde el punto de vista de los empresarios, “los armadores paraguayos no se oponen a un peaje siempre y cuando haya una contraprestación. Quieren un servicio más eficiente y menores costos. Al ser un país mediterráneo, Paraguay depende en un 100% del río. Todo lo que represente mejoras y eficiencia es un beneficio enorme para su economía”, opina el líder de Cafym.
“Yo creo que la visión correcta es hablar entre los cinco países que firmamos el tratado de Hidrovía y tratar de que todos crezcan”, cierra Gunther.
