Toda la red de Rodalies y regionales de Catalunya, con sus más de 1.100 kilómetros de vías, se pueden contemplar en una gran pantalla negra llena de líneas de diversos colores. El tren que no se mueve mientras los viajeros sufren retrasos en el andén aquí es un punto más dentro de la inmensidad del gigantesco centro de control que tiene el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en la estación de França.
Desde este lugar se gestionan cambios de agujas como el de Bifurcació Marina, el que más trenes desvía hacia un túnel u otro cada día en España. Hasta hace cuarenta años era algo manual, ahora es tecnología punta digitalizada, con enclavamientos electrónicos controlados de manera remota, siempre con supervisión humana.
Puede haber al mismo tiempo entre 60 y 70 trenes moviéndose al mismo tiempo por toda la red. Son supervisados desde 14 puestos de control distintos en los que se divide el mapa ferroviario catalán con personal especializado las 24 horas del día los siete días de la semana. Porque a medianoche no hay servicio, pero sí que hay convoyes de mercancías y trenes que se mueven de una estación a otra para el día siguiente, así como las unidades de mantenimiento que brillaban por su ausencia y se han puesto las pilas desde enero.
Adif abre las puertas del Centro de Regulación de Circulación (CRC) en un ejercicio de transparencia poco habitual por su parte para poner en valor el trabajo que se hace desde esta infraestructura considerada crítica. De esas que cuando todo va bien nadie se acuerda de ellas, pero cuando algo falla, un sudor frío recorre el cogote de sus responsables porque los afectados se cuentan por miles.
Impera la obligación de mantener un tono de voz calmado al entrar en su interior, aunque seguramente el lunes 26 de enero se escuchó algún exabrupto bien sonoro cuando el control de tráfico centralizado (CTC) se cayó dos veces en hora punta y obligó a parar de golpe todos los trenes. Era la peor manera de empezar el día que se debía restablecer una parte de Rodalies después de un fin de semana de suspensión del servicio tras el accidente de Gelida. Aquella jornada acabó con los dos únicos ceses que se ha cobrado esta grave crisis.
Adif mantiene una investigación abierta por el fallo de software que provocó la caída del sistema en enero
El causante de la caída fue un fallo del software. No era la primera vez que pasaba, también sucedió algo similar dos semanas antes, y también en el 2022, siempre con grandes afectaciones sobre los usuarios pero nunca en un momento tan delicado, con todos los ojos puestos en Rodalies. Después de la última incidencia, “hay un procedimiento abierto tal y como establece el pliego de condiciones del contrato de mantenimiento continuo”, según fuentes de Adif.
La cuestión podría resolverse con alguna sanción económica a Siemens, la empresa responsable de una tecnología que también es utilizada por el metro de Barcelona, que tan bien conoce el consejero delegado de Rodalies de Catalunya, Òscar Playà. Fuentes del sector defienden que “no hay en el mercado un sistema mejor”. En todo caso, para evitar que vuelva a suceder lo mismo, Siemens ha desplegado personal de manera permanente en el lugar, donde también hay trabajadores de Renfe.
El operador ferroviario tiene una sala adjunta en la que se comunican con el centro de gestión de operaciones (CGO) de Rodalies, situado en la estación del Clot. En esa salita trabaja personal de Renfe de manera coordinada con Adif. Las decisiones sobre los trenes se toman en el Clot, pero siempre en función del estado de la infraestructura que les traslada Adif desde estación de França. Ambas partes reconocen en privado que lo más sensato sería unificarlo todo. La creación de la nueva operadora Rodalies de Catalunya puede ser una excusa para ello.
Redactor de La Vanguardia especializado en infraestructuras, movilidad y urbanismo. También escribe de ferias y congresos. Antes siguió la actualidad de l’Hospitalet y el Baix Llobregat, donde está ligado a proyectos de información local
