México avanza con uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de las últimas décadas en América Latina. Se trata del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una megaobra que conectará los océanos Pacífico y Atlántico a través de vías férreas, carreteras y puertos modernizados.
La magnitud de la iniciativa se refleja en las cifras: solo en la construcción del rompeolas de la localidad de Salina Cruz se colocaron 5.64 millones de toneladas de roca, mientras que en los trabajos de dragado de ambos puertos se removieron millones de metros cúbicos de material del fondo marino.
El puerto de Coatzacoalcos, en tanto, requirió dragar aproximadamente 2.2 millones de metros cúbicos en el río, mientras que en Salina Cruz se planificó remover 900.000 metros cúbicos de las áreas de navegación. Estas operaciones de dragado buscan aumentar la profundidad de los canales para permitir el paso de embarcaciones de mayor calado, transformando puertos que durante décadas habían quedado rezagados en terminales de clase mundial.
La columna vertebral del proyecto es la modernización de 308 kilómetros de vías férreas que unen Coatzacoalcos, en Veracruz, con Salina Cruz, en Oaxaca. Esta ruta, conocida como Línea Z, ya está operativa desde diciembre de 2023 y ha comenzado a demostrar su potencial. En su primera prueba piloto, el corredor trasladó 900 vehículos de la armadora Hyundai desde el Pacífico hasta el Golfo de México, marcando el inicio de lo que promete ser una alternativa real al Canal de Panamá.
Durante 2024, el puerto de Coatzacoalcos movilizó 27.7 millones de toneladas, consolidándose como uno de los recintos portuarios más importantes del país. La inversión pública para modernizar la infraestructura fue significativa, con más de 5.536 millones de pesos destinados únicamente al rompeolas de Salina Cruz, una estructura de 1600 metros de longitud que permite albergar portacontenedores de hasta 250 mil toneladas.
El proyecto no solo representa una hazaña de ingeniería, sino también una apuesta económica estratégica. A diferencia del Canal de Panamá, que enfrenta problemas recurrentes de sequía y congestión, el corredor mexicano ofrece una ruta terrestre que puede reducir significativamente los tiempos de tránsito. Las estimaciones indican que el corredor ahorraría hasta cinco días en comparación con la ruta panameña para ciertas rutas comerciales entre Asia y la costa este de Estados Unidos.
La capacidad proyectada del Corredor Interoceánico es ambiciosa. Se espera movilizar 300.000 contenedores anuales para 2028, cifra que aumentará a 1.4 millones cuando alcance plena capacidad en 2033. Aunque estas cifras son modestas en comparación con los volúmenes que maneja el Canal de Panamá, la ventaja competitiva del proyecto mexicano radica en su ubicación estratégica y en los tiempos de tránsito más cortos que ofrece.
El desarrollo del corredor también contempla la creación de 12 Polos de Desarrollo para el Bienestar, zonas industriales especializadas en sectores como agroindustria, energías limpias, manufactura y farmacéutica. Las empresas que se instalen en estos parques recibirán reducción del 100% del Impuesto Sobre la Renta durante cierto periodo, un incentivo fiscal diseñado para atraer inversiones nacionales e internacionales que diversifiquen la economía del sureste mexicano.
Sin embargo, el proyecto no está exento de controversias. Organizaciones indígenas y ambientalistas advierten sobre la transformación de selvas y bosques en paisaje industrial, señalando impactos en la biodiversidad local. Los documentos oficiales reconocen que miles de especies animales perderán sus hábitats durante las obras, aunque el gobierno asegura implementar medidas de mitigación y programas de reubicación de fauna.
La historia del Istmo de Tehuantepec como corredor comercial no es nueva. A principios del siglo XX, durante el gobierno de Porfirio Díaz, hasta 60 trenes diarios circulaban por esta ruta, conectando ambos océanos. Pero la apertura del Canal de Panamá en 1914 condenó al olvido esta alternativa. Más de un siglo después, México apuesta nuevamente por revitalizar esta franja, la más estrecha del país, aprovechando las limitaciones que enfrenta su competidor centroamericano.
Con tres líneas ferroviarias en diferentes etapas de desarrollo, puertos modernizados y una inversión que supera los 80 mil millones de pesos, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec busca posicionar a México como un actor clave en las cadenas logísticas globales. Empresarios del sector consideran que este proyecto puede atraer más compañías interesadas en aprovechar una ruta menos saturada que el Canal de Panamá, especialmente en momentos donde la eficiencia logística marca la diferencia en el comercio internacional.
El éxito de esta megaobra dependerá de múltiples factores: la capacidad para mantener la competitividad en costos, la eficiencia operativa de los puertos y el ferrocarril, y la habilidad para balancear el desarrollo económico con la preservación ambiental. Lo que es innegable es que México está moviendo montañas —literalmente— para construir una alternativa que podría redefinir las rutas comerciales entre los océanos Pacífico y Atlántico en las próximas décadas.
