Los accidentes aéreos generan un trauma social enorme debido a su letalidad. Tragedias como las de Muan (Corea del Sur) en 2024, la India en 2025 o Barajas en 2008 son imborrables de la memoria colectiva. El miedo a volar es, por ende, común, aunque ciertamente irracional. La excepcionalidad de un accidente de avión puede medirse con los últimos datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA): durante 2025 se realizaron 38,7 millones de vuelos y se registraron 51 accidentes, ocho de ellos mortales. Es decir, aproximadamente un accidente por cada 760.000 vuelos. Los cálculos de la misma entidad estipulan que viajar en avión es 200 veces más seguro que hacerlo en coche particular.
La seguridad de la aviación comercial se construye, entre otras cosas, asumiendo que un componente puede fallar. En la familia A320, por ejemplo, existen tres circuitos hidráulicos independientes —verde, amarillo y azul— y los sistemas están distribuidos entre ellos para conservar el control del aparato si uno fallara. Algo parecido ocurre con los procedimientos: antes de cada vuelo se comprueba cualquier fallo activo y existen manuales que determinan si el avión puede despegar.
Èric Besora, comandante de vuelos comerciales, lo resume en conversación con La Vanguardia: “Cada avión del mercado tiene un manual donde se indica si un determinado fallo impide volar o no: una luz fundida puede no ser importante para volar, pero un ordenador de control que ha fallado necesitará que se revise y arregle antes de poder salir”.
Besora lleva más de 15 años pilotando aviones comerciales y es comandante desde 2019. Su puesto, explica, ocupa el asiento izquierdo y asume la responsabilidad última del vuelo, aunque comandante y copiloto están capacitados para pilotar el aparato y se reparten las funciones de pilot flying y pilot monitoring. Además de volar, Besora divulga en redes sociales sobre aviación, explicando lo que el pasajero no ve desde su asiento. Defiende que buena parte del miedo nace de ese desconocimiento: “La gente no sabe exactamente qué está pasando y, sobre todo, qué puede pasar o qué no puede pasar”.
Hay pasajeros que saben que estadísticamente volar es muy seguro y continúan teniendo miedo. ¿Qué cosas nos asustan mucho más a nosotros que a un piloto?
La mayoría de las personas que temen volar tienen una parte de miedo irracional. Les puedes explicar muchas veces cómo funciona todo y aun así puede que no desaparezca. La aviación sigue siendo bastante desconocida y eso genera miedo porque no sabes exactamente qué está pasando ni qué puede pasar. Un ejemplo muy típico son las turbulencias. La gente piensa que el avión cae o que se va a desmontar, pero los aviones están muy preparados para las turbulencias que podemos encontrarnos. Los pilotos intentamos evitarlas, pero principalmente por comodidad, no por peligrosidad.
¿Y el despegue? Arrancas con muchísimo ruido y poco después parece que los motores pierden fuerza, hay gente que piensa que el avión cae.
En la pista estamos con los motores a mucha potencia, pero cuando ya nos hemos despegado, esa potencia no hace tanta falta y podemos reducirla. Es como cuando aceleras para adelantar un coche y, una vez lo has adelantado, vuelves a una velocidad normal. Ponemos mucha potencia para despegar, pero una vez estamos en el aire ya no hace falta. Es algo que puede asustar si no sabes qué sucede en cada despegue.
Y el fallo de un motor, ¿puede ocurrir?
Estamos preparadísimos para volar con un solo motor. Aunque falle uno, el avión continúa volando perfectamente. Lo entrenamos continuamente en los simuladores. Lo que probablemente no harías sería continuar el viaje: aterrizarías donde fuera conveniente, pero no es una situación en la que digas que no puedes controlar el avión. Llevo unos 15 años volando en compañías y aviones grandes y quizá conozca dos o tres casos de personas a las que les haya fallado alguna vez un motor. Es muy, muy improbable.
¿Y si lo que falla es otro sistema?
Cuando era copiloto, me falló un sistema hidráulico, los que mueven muchos componentes del avión. No pasó nada. Todo está duplicado o triplicado y preparado para que, si falla uno, haya otro. No significa que cada sistema haga una cosa diferente: por ejemplo, sobre determinados controles actúan sistemas distintos, de modo que si pierdes uno, el otro continúa funcionando. Si pierdes dos, evidentemente ya hablamos de una emergencia mucho más complicada.
Estamos a punto de tocar tierra y, de repente, los motores aceleran y volvemos a subir. ¿Un aterrizaje frustrado significa que algo ha ido mal?
Puede ocurrir por muchos motivos. Quizá hay mala meteorología y durante la aproximación vemos que los parámetros no son los que queremos. Entonces volvemos a subir, esperamos, lo intentamos otra vez o vamos a otro aeropuerto.
También puede ocurrir simplemente porque el avión de delante todavía no ha abandonado la pista. O porque nosotros llegamos demasiado rápido. Tenemos muy marcadas la configuración y la velocidad que debemos llevar. Si no cumplimos esos parámetros, no intentamos aterrizar: hacemos un go-around, volvemos a subir y lo intentamos de nuevo.
¿Y qué impide que dos aviones puedan acabar chocando en pleno vuelo?
Los controladores nos mantienen separados y ordenados constantemente. Pero los aviones también llevan un sistema, el TCAS, que detecta las aeronaves próximas. Si detecta que dos aviones están en una trayectoria de posible impacto, primero avisa. Y si la situación progresa, los sistemas de ambos aviones se coordinan: a uno le indican que suba y al otro que baje. Nosotros seguimos la maniobra que nos indica el avión porque ya se ha coordinado con el otro. No son dos pilotos tomando decisiones independientes; las máquinas se coordinan para que cada avión haga la maniobra contraria.
Rayos, tormentas, una despresurización, un fallo de motor… ¿Cuál de esas situaciones cambia más cuando la miras desde la cabina?
Las tormentas son algo muy habitual. No nos metemos dentro de una y, si está justo encima del aeropuerto, esperamos; para eso también llevamos combustible adicional. Los rayos también ocurren: puede escucharse un gran ruido y verse mucha luz, pero el avión está preparado. Puede quedar algún agujero que después haya que revisar en tierra, pero continúa volando.
¿Y la gestión del combustible?
Llevamos el combustible necesario para llegar al destino, un extra y combustible para poder ir desde el destino hasta un aeropuerto alternativo. Si vas a Barcelona, por ejemplo, el alternativo puede ser Girona o Reus.
Además, llevamos una reserva final de aproximadamente media hora. Esa última reserva no nos la podemos comer. Si vemos que vamos a llegar a esa situación, notificamos una emergencia de combustible y los controladores nos dan prioridad. Si antes de salir sabemos que habrá mala meteorología, podemos añadir combustible extra. No esperas hasta quedarte prácticamente sin combustible para ir al alternativo; la decisión se toma antes.
En el accidente de Corea vimos un avión aterrizar sin el tren desplegado. ¿Cómo se explica un fallo así sin tantas redundancias?
Habrá que esperar a los resultados oficiales porque creo que se van a aprender muchas cosas de ese accidente. No sé exactamente qué pasó para que aquel avión no tuviera el tren desplegado. Lo que sí puedo explicar es cómo funciona esta filosofía en un avión: existe un sistema normal para bajar el tren y también sistemas alternativos. Si pierdes el hidráulico que lo acciona, el propio peso del tren y la gravedad pueden utilizarse para extenderlo. El avión está preparado y diseñado pensando también en el fallo de un sistema.
Pau Ortiz
