Los trabajadores de STA liderados por Marcelo Bertorello critican la gestión de Julio Manco, titular de la fábrica, aducen caída de actividad, ausencia de planificación y falta de respuestas sobre contratos clave. A lo que se sumó una serie de cuestionamientos por incorporaciones de personal y asesores vinculados a círculos de confianza de Manco provenientes del ámbito de la aviación ejecutiva y de la antigua estructura de la flota aérea presidencial.
Esta nueva movilización se produjo en un contexto de creciente tensión que podría trasladarse a las escalinatas del edificio Libertador, sede del ministerio de Defensa, con un acampe de trabajadores de la fábrica y apoyo de la CGT nacional.
La red de relaciones que llegó a FAdeA
Uno de los casos que genera mayor malestar interno es la contratación de Martina Yacobiti, exceremonial y protocolo de Presidencia durante el macrismo cuando Manco ejercía de director de logística de la flota aérea presidencial.
Diversas fuentes sindicales sostienen que nunca desarrolló funciones visibles en la planta de Córdoba y que tampoco existe claridad respecto de las tareas que desempeñaría desde Buenos Aires. El episodio cobró especial relevancia tras la difusión de un audio atribuido al propio presidente de FAdeA en el que solicita al sector de recursos humanos que la contratación sea manejada con extrema discreción.
«Tratá de que intervenga la menor cantidad de gente posible porque rastreás el nombre y en dos minutos lo atás a Colunga porque es la hija del socio», se escucha decir en la grabación. La referencia remite a Diego Colunga, actual director de Aerolíneas Argentinas y socio de David Yacobiti en un broker de vuelos ejecutivos, Únicos Air.
Para sectores gremiales y técnicos, el episodio alimenta sospechas sobre la existencia de mecanismos de influencia y favoritismo incompatibles con la conducción de una empresa estatal estratégica.
Las críticas también alcanzan la contratación como asesores de Guillermo Ballesteros, capitán retirado de la Fuerza Aérea, y Miguel Lucifora, ambos exgerentes de Aerolíneas Argentinas que fueron despedidos en 2009 tras una denuncia del gremio APTA sobre un incidente de seguridad operacional en un avión de la aerolínea de bandera y se cuestionó la decisión de los gerentes en el episodio.
El caso Flight Edge
Otra situación observada dentro de la empresa involucra trabajos realizados sobre una aeronave Cessna 402 matrícula LV-JHP para el cliente final Juan Leiva. La solicitud fue canalizada por Cristian Cuba de la empresa Flight Edge en un mail identificado con esa marca comercial, fechado en mayo de 2025 y dirigido al área desarrollo de negocios de la fábrica cordobesa.
La firma Flight Edge fue constituida el 29 de mayo de 2019, Cuba figura como administrador titular pero también es funcionario público. Desde mediados de 2025 Cuba está a cargo de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) de la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC).
La situación genera interrogantes porque la dependencia que conduce Cuba tiene entre sus responsabilidades la supervisión y fiscalización de los Talleres Aeronáuticos de Reparación (TAR) del país entre los que está el de FAdeA. La aeronave en cuestión recibió un esquema de pintura utilizando productos originalmente destinados al sector automotriz (poliéster Glasurit) y no la correspondiente al sector aeronáutico.
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Así lo acredita el item 05-01-03 del Presupuesto que envió la firma Alta Aviación (proveedor de la pintura) a la planta estatal cordobesa.
Una fábrica de aviones de la magnitud industrial de FAdeA está estrictamente obligada a utilizar pintura aeronáutica certificada (recubrimientos especialmente diseñados y aprobados para la aviación) para el exterior y las partes estructurales de la aeronave.
El caso toma una dimensión aún más delicada considerando que FAdeA obtuvo recientemente la certificación internacional bajo normativa estadounidense FAA Part 145, un reconocimiento que exige rigurosos estándares de calidad, documentación y control de procesos.
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La desaparición de la agenda de Defensa
El empresariado de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) sostiene que uno de los problemas de fondo reside en la falta de definiciones estratégicas respecto del rol de FAdeA dentro del sistema nacional de defensa.
A mediados de 2026 continúan sin resolución los contratos para la modernización de los entrenadores IA-63 Pampa Serie II al estándar Pampa III, así como los programas de mantenimiento mayor y actualización de la flota de aviones de transporte Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina.
Se trata precisamente de las actividades que históricamente sostuvieron la capacidad productiva de la fábrica, permitieron conservar recursos humanos altamente especializados y generaron transferencia tecnológica hacia nuevas generaciones de técnicos e ingenieros.
La ausencia de decisiones sobre estos programas contrasta con los anuncios oficiales vinculados a la incorporación de los cazas F-16.
Mientras el Gobierno presenta esa adquisición como un hito para la recuperación de capacidades militares, en Córdoba crece la percepción de que la principal herramienta industrial aeronáutica del Estado permanece sin una hoja de ruta definida.
Para sectores críticos de la conducción, la contradicción es evidente: Argentina compra capacidades en el exterior mientras posterga inversiones destinadas a preservar y desarrollar capacidades propias.
Una discusión que excede a una gestión
La percepción más extendida en CarAE es que la crisis de FAdeA ya dejó de ser un problema empresarial o sindical, sino que es de mala gestión.
Lo que hoy está en discusión es la capacidad del Estado argentino para preservar conocimientos estratégicos acumulados durante décadas y sostener una infraestructura industrial indispensable para cualquier política de defensa autónoma. Sostienen que la experiencia internacional demuestra que las capacidades industriales de defensa no desaparecen de un día para otro, se erosionan gradualmente mediante la interrupción de programas, la emigración de personal calificado y la pérdida de continuidad tecnológica.
Por eso, más allá de las denuncias sobre contrataciones, asesores o conflictos internos, la pregunta de fondo es otra: si la Argentina tiene una estrategia para fortalecer su base industrial de defensa o si, por el contrario, está permitiendo que una de sus capacidades más valiosas se deteriore en silencio mientras el escenario global exige exactamente lo contrario, dijeron las fuentes a Ámbito.
Diversos especialistas destacan particularmente la unidad de materiales compuestos de la fábrica, considerada una de las más avanzadas de América Latina y comparable únicamente con instalaciones de la brasileña Embraer en la región. Paradójicamente, según fuentes con conocimiento directo de la empresa, esa capacidad estaría operando apenas en torno al 30% de su potencial.
La observación adquiere especial relevancia debido a que los materiales compuestos constituyen uno de los insumos fundamentales para el desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (drones), municiones merodeadoras y nuevas plataformas utilizadas masivamente en los conflictos contemporáneos.
