El bloqueo del estrecho de Ormuz, la menor capacidad del Canal de Panamá, la guerra en Ucrania, las tormentas y las políticas comerciales proteccionistas son algunos de los factores que hoy alteran las cadenas de suministro. Sus efectos se sienten en los tiempos de entrega, la disponibilidad de espacio para transportar mercadería y el precio de los fletes, y pueden terminar trasladándose al consumidor.
En el primer Foro Uruguay Logistics, autoridades, empresarios y especialistas analizaron los cambios que atraviesa el sector. En entrevista con Emiliano Cotelo en En Perspectiva, Moisés Solís Flores, vicepresidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (ALACAT); Jerónimo Reyes, presidente del Instituto Nacional de Logística (INALOG); y Emilio Rivero, gerente general del organismo, hablaron sobre el impacto de esas disrupciones y las posibilidades para Uruguay.
Una cadena con muchos actores y costos que se trasladan
Rivero definió la logística de cargas como “toda aquella acción que interviene en función de mover una mercadería de un punto A a un punto B”. El proceso comprende las operaciones necesarias para que un producto llegue a quien lo va a consumir: transporte, almacenamiento, trámites aduaneros y coordinación entre los distintos participantes.
“Todas las operaciones que tienen que ver con el movimiento de esa carga y el proceso de esa carga para que esté en condiciones y a disponibilidad del consumidor”, explicó. En esa cadena participan, entre otros, agentes de aduana, operadores logísticos, navieras, transportistas y depósitos.
Desde la perspectiva de los agentes de carga, Solís resumió su tarea como la de “diseñar, planear, coordinar, dirigir y ejecutar todos los procesos de la cadena logística”. Comparó el funcionamiento del sector con una obra de teatro: “Hay una cantidad de actores en este proceso, que a veces pareciera que es muy sencillo, pero implica muchísimas cosas”.
Las disrupciones pueden comenzar con un conflicto o un problema climático, pero sus efectos se extienden a través de esa red. El bloqueo de Ormuz, por ejemplo, afecta el paso de petróleo y otros productos, pero también incide en el combustible y en los seguros de los barcos. “Empieza esa cadenita de incrementos, te suben el combustible, eso hace que te hagan sobrecargos por combustible, te suben los seguros por los riesgos y el producto termina impactado con eso”, dijo Solís.
Rivero explicó que, cuando se altera el tránsito marítimo, las empresas buscan asegurar espacio para sus cargas. Al mismo tiempo, algunos barcos pueden quedar sin operar, lo que reduce la capacidad disponible. “Hay menos capacidad de bodega”, señaló. El desequilibrio entre la oferta de transporte y la demanda hace que “los precios tengan estas volatilidades”, con consecuencias que terminan llegando “a los costos del producto final que nosotros terminamos consumiendo”.
Solís recordó que la volatilidad de los fletes no es nueva ni depende de una única crisis. Durante la pandemia, contó, un contenedor que viajaba de Europa a México llegó a costar entre 12.000 y 15.000 dólares, mientras que los procedentes de China alcanzaron los 25.000 dólares. También advirtió que las tormentas, más frecuentes de lo que suele suponerse, pueden desviar barcos y generar demoras en los puertos: “Se van acumulando barcos que van llegando, que fueron desviados, llegan tarde, y toda esta parte de espera de demoras va afectando a la cadena de suministro”.
Del “just in time” al “just in case”
Reyes explicó que durante años muchas empresas organizaron sus operaciones bajo la lógica del “just in time”: recibir los productos en el momento previsto y mantener poco inventario. Las disrupciones de la pandemia y las que se acumularon después cambiaron esa forma de planificar. “Pasamos al just in case”, dijo, es decir, a prepararse para la posibilidad de que los plazos previstos no se cumplan.
Ese cambio se refleja en las decisiones cotidianas de importadores y exportadores. “¿Cuánto va a salir este flete? ¿Y cuándo sale el buque? La respuesta: no lo sé”, relató Reyes al describir las preguntas que reciben los operadores logísticos. En algunos casos, las empresas pagan sobrecostos para asegurarse un espacio sin conocer de antemano el precio final del transporte.
El impacto de una interrupción puede alcanzar incluso a una carga que no atraviesa directamente la zona afectada. Reyes puso como ejemplo los contenedores refrigerados que Uruguay utiliza para exportar carne: después de llegar a destino, deben volver a estar disponibles para nuevos embarques. Para aprovechar esos viajes de regreso, pueden transportarse en ellos productos que no requieren refrigeración, como mercadería desde China.
“El contenedor tiene que estar en el lugar indicado, a la hora indicada, para facilitar el comercio”, explicó. Cuando los barcos se desvían o quedan esperando para atravesar un canal, también se desorganiza la ubicación de los contenedores. “Esa relojería que había antes, de que todo llegaba a tiempo, se desarma. ¿Y dónde se traslada eso? Al costo de los fletes”, afirmó.
El aumento de contenedores que circulan por el mundo tampoco significa necesariamente que la cadena sea más eficiente. Reyes señaló que puede responder a que las empresas acumulan más existencias o adelantan pedidos para protegerse frente a los retrasos y la incertidumbre. “Eso no necesariamente tiene que ver con una eficiencia en la cadena logística, sino todo lo contrario: ineficiencias, producto de esta distorsión”, sostuvo.
Un cambio en las reglas y en los costos
Solís ubicó otro punto de inflexión en los atentados del 11 de setiembre de 2001. A partir de entonces, explicó, se reforzaron los procedimientos de seguridad, los controles y las exigencias para documentar y revisar las cargas. “Después del 2001, el cómo hacíamos las cosas se volvió, como dicen los americanos, todo ‘by the book’ y con compliance”, señaló.
El cambio implicó inversiones en sistemas, controles y certificaciones. “Tuviste que contratar empresas que te ayudaran a saber cómo te ibas a certificar”, explicó. También hubo que incorporar nuevas herramientas y procesos de seguridad. “Se encareció todo”, resumió.
La pandemia de COVID-19 marcó otro cambio profundo, aunque por motivos diferentes. Según Solís, mientras que después de 2001 el énfasis estuvo en la seguridad, durante la pandemia la preocupación se concentró en proteger la cadena logística y controlar qué productos se transportaban. A su juicio, ambos episodios dejaron marcas duraderas en el sector.
Centros de distribución y una oportunidad para Uruguay
Frente a las demoras y la falta de previsibilidad, Rivero señaló que las empresas vuelven a valorar los centros de distribución regionales y la cercanía a los mercados. Tener mercadería almacenada en la región puede reducir la dependencia de los tiempos de llegada desde Asia, Europa o Estados Unidos. “Tener mi stock en Montevideo, por ejemplo, o en Uruguay próximo a los mercados hace que me evite todas estas complejidades”, afirmó.
El nearshoring también forma parte de esa respuesta. Rivero explicó que puede incluir tanto la producción como procesos finales de acondicionamiento cerca de los mercados de destino. La idea es acercar las operaciones y el inventario a los consumidores para amortiguar los efectos de las disrupciones en el transporte internacional.
Reyes consideró que la situación internacional puede abrir oportunidades para el país. “En el mundo están pasando cosas horribles, pero lamentablemente eso se convierte en una oportunidad para Uruguay”, dijo. Y describió al país como “una isla de certezas, en una isla de seguridad y de predictibilidad” en un contexto regional e internacional cambiante.
Solís coincidió en que la estabilidad y la seguridad jurídica y comercial son factores que las empresas consideran al decidir dónde operar. “Hay países donde sí, en el caso de Uruguay, que es bastante estable, es un foco de atención”, sostuvo. También destacó el papel de ALACAT en la promoción de los servicios logísticos de sus asociaciones nacionales y mencionó que Uruguay será sede del próximo congreso de la federación, junto con actividades en Argentina y Paraguay.
Pero esa oportunidad, advirtió Reyes, depende de que el país mantenga una operativa confiable. Consultado por los conflictos laborales en el puerto de Montevideo, señaló que las distorsiones afectan la imagen del país como centro de distribución: “Cualquier distorsión, hablando de este tema en los puertos, lastima sistemáticamente el Uruguay como hub logístico”.
Reyes sostuvo que la experiencia de la carga y la previsibilidad son tan importantes como el precio para quienes eligen dónde operar. También destacó que se alcanzó un acuerdo a cinco años en el marco del conflicto portuario. “Asegurarle hoy a un empresario internacional que por cinco años no va a haber conflictos en el puerto es una garantía que no puede dar nadie”, afirmó.
Prepararse para aprovechar las oportunidades
Los entrevistados coincidieron en que Uruguay no puede controlar los conflictos o las decisiones que se toman en otros países, pero sí puede fortalecer su propia operativa. Reyes planteó que, junto con la estabilidad macroeconómica, quedan tareas concretas en áreas como los pasos de frontera, el agendamiento del puerto y la ventanilla única marítima. “Tenemos que trabajar en lo micro, en ese pequeño nudo que hay que desatar”, dijo.
Solís, por su parte, señaló que las empresas deben identificar oportunidades de especialización y capacitarse, en particular las pequeñas y medianas. También destacó la importancia de la atención personalizada en un contexto de digitalización e inteligencia artificial: “Hay que ver cómo nos automatizamos sin perder la esencia del factor humano”. Y agregó: “Una máquina no te soluciona y no lo va a hacer nunca. Te da oportunidad, pero no te va a solucionar a veces lo que necesitas”.
Rivero concluyó que las disrupciones pueden favorecer el desarrollo del Uruguay logístico, pero que no alcanza con que aparezcan nuevas oportunidades. El país debe estar preparado para convertirlas “en nuevas cargas que llegan, se centralizan en Uruguay y se distribuyen a la región”.
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