Por el Ing. José Sesma
Sin ánimo de polemizar ni de desmerecer el importante esfuerzo que viene realizando la República del Paraguay, considero oportuno aportar algunos elementos técnicos que permitan enriquecer el debate desde una mirada constructiva y, fundamentalmente, desde una perspectiva de planificación logística de largo plazo.
En los últimos tiempos circulan en las redes sociales distintos comentarios y videos que plantean una pregunta aparentemente sencilla:
¿Por qué Argentina no piensa como Paraguay y no construye su propio corredor bioceánico?
La pregunta merece ser analizada con detenimiento. No se trata de determinar qué país está haciendo mejor las cosas, sino de comprender qué infraestructura necesita la Argentina para aprovechar plenamente su territorio, sus recursos energéticos, su capacidad productiva y su posición estratégica en el centro del MERCOSUR.
Y, particularmente, qué papel puede desempeñar el Norte Grande Argentino en la construcción de una nueva arquitectura logística continental.
¿Qué capacidad tendrá realmente el corredor paraguayo?
El Puente Internacional Carmelo Peralta–Porto Murtinho, una vez concluidas las obras complementarias y los accesos viales, tendrá un flujo inicial estimado de aproximadamente 360 camiones de carga pesada por día, con proyecciones oficiales que prevén alcanzar, en el futuro, un tránsito cercano a 2.000 camiones diarios.
Para dimensionar correctamente esta cifra, basta compararla con la demanda existente en nuestra región.
El tránsito pesado que actualmente circula por el Puente General Manuel Belgrano, que vincula las provincias de Chaco y Corrientes, supera ampliamente ese volumen. Por lo tanto, aun considerando la proyección futura de crecimiento del corredor paraguayo, estamos hablando de una infraestructura cuya capacidad prevista resulta inferior a la demanda que ya soporta uno de los principales enlaces viales del Norte Grande Argentino.
Pero el verdadero problema aparece cuando dejamos de mirar solamente el puente y analizamos todo el corredor.
El cuello de botella después de 580 kilómetros
Desde Porto Murtinho hasta Pozo Hondo existe un recorrido de aproximadamente 580 kilómetros. Allí el tránsito debe ingresar a la Argentina a través del Puente Internacional Misión La Paz–Pozo Hondo, que vincula la provincia de Salta con el Chaco paraguayo sobre el río Pilcomayo.
Esta infraestructura constituye actualmente uno de los puntos más restrictivos del sistema.
Se trata de un puente metálico remachado de un solo carril de circulación, con una calzada de aproximadamente 3,65 metros de ancho, condición que obliga al tránsito a circular de manera alternada y limita considerablemente la capacidad operativa del corredor.
El puente que conecta a Pozo Hondo con Misión La Paz no se diseñó para el tránsito pesado de la ruta bioceánica.
Consciente de esta restricción, Paraguay ha planteado la construcción de un segundo puente bidireccional, con una calzada aproximada de 7,30 metros, destinado a eliminar este cuello de botella y mejorar la conectividad internacional.
Se trata, sin duda, de una decisión necesaria y técnicamente razonable.
Pero aun incorporando esta nueva infraestructura, surge una pregunta inevitable:
¿Será suficiente para absorber el crecimiento futuro de la producción regional?
El verdadero desafío está detrás del puente
El problema no debe analizarse exclusivamente desde la cantidad de camiones que puede transportar un puente.
El verdadero desafío es determinar qué volumen de producción deberá movilizar cada corredor en las próximas décadas.
El sur del Brasil —particularmente los estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná— posee una enorme capacidad agroindustrial e industrial. Una parte creciente de esa producción busca alternativas logísticas más competitivas para acceder a los mercados del Pacífico.
A ello se suma el interés de distintos sectores productivos brasileños por localizar nuevas industrias y procesos de transformación en el sur del Paraguay y el Norte Grande Argentino, incorporando valor agregado a las materias primas antes de su exportación.
Por lo tanto, el flujo futuro no estará compuesto únicamente por camiones paraguayos o argentinos.
El gran desafío será la carga brasileña.
Y allí aparece una cuestión que no puede ser ignorada: ningún corredor bioceánico debería diseñarse únicamente sobre la demanda actual. Debe proyectarse considerando el crecimiento de la producción, la industrialización regional y la evolución del comercio internacional.
El tiempo también tiene un costo
Existe además otro aspecto que suele quedar relegado en las discusiones sobre infraestructura: el costo económico del tiempo.
Los grandes buques portacontenedores que operan en las principales rutas internacionales pueden transportar más de 24.000 contenedores. Para este tipo de operaciones, cada jornada adicional de espera representa un costo significativo para las navieras, los operadores portuarios y toda la cadena logística.
En determinadas circunstancias, los costos asociados a la permanencia, espera y operación portuaria pueden superar los USD 50.000 diarios, dependiendo del tipo de buque, contrato y operación involucrada.
Por ello, una demora adicional en tierra no es un problema menor.
Cada día perdido en el corredor terrestre puede terminar afectando la competitividad de toda la cadena intercontinental.
La logística moderna ya no se mide solamente en kilómetros recorridos. Se mide en tiempo, confiabilidad, capacidad, previsibilidad y costo por tonelada transportada.
Argentina ya tiene otros proyectos bioceánicos: ¿cuál es el más conveniente para el Norte Grande?
La discusión tampoco debería plantearse como si Paraguay fuera el único país de la región que está pensando en una salida bioceánica.
Argentina también cuenta con distintos proyectos de corredores hacia el Pacífico, varios de ellos vinculados con pasos internacionales de la Cordillera de los Andes y con la construcción o planificación de grandes túneles trasandinos.
Entre las iniciativas que han sido planteadas se encuentra el Proyecto Túnel Vial de Las Leñas, impulsado desde Mendoza, que contempla una conexión internacional destinada a fortalecer la vinculación con Chile.
También se encuentra el Paso de Agua Negra, en la provincia de San Juan, cuya propuesta contempla un túnel internacional de aproximadamente 14 kilómetros, destinado a conectar la Argentina con la Región de Coquimbo, en Chile.
Otro paso estratégico es Pircas Negras, en la provincia de La Rioja, que conecta con la Región de Atacama, en Chile, y cuya alternativa actualmente planteada no contempla un túnel subterráneo, sino mejoras en el camino de alta montaña para incrementar su capacidad y condiciones de transitabilidad.
Todas estas iniciativas poseen importancia estratégica para sus respectivas regiones y no deberían ser desestimadas.
Sin embargo, desde la perspectiva específica del Norte Grande Argentino y de la ZICOSUR, corresponde analizar también su ubicación geográfica respecto de los principales puertos de salida hacia el Pacífico.
Los corredores que atraviesan la Cordillera por Mendoza, San Juan o La Rioja se encuentran considerablemente alejados del eje natural del Trópico de Capricornio y, en consecuencia, implican mayores distancias terrestres para buena parte de las cargas originadas en el Norte Grande, Paraguay, Bolivia y los estados del sur de Brasil.
Esta diferencia adquiere especial relevancia cuando se consideran los puertos del norte de Chile, entre ellos los complejos portuarios de la Región de Antofagasta, y la conexión con los 46 puertos de ultramar del Perú.
Para las cargas provenientes de la ZICOSUR, desplazarse cientos de kilómetros hacia el sur para luego volver a dirigirse hacia el Pacífico significa incorporar distancia, tiempo y, consecuentemente, mayores costos de flete.
Por eso, la discusión no debería limitarse a determinar si Argentina necesita corredores bioceánicos.
La pregunta correcta es dónde debe ubicarse el eje logístico bioceánico más eficiente para cada región productiva.
Y para el Norte Grande, la respuesta requiere analizar seriamente el eje del Trópico de Capricornio, por su posición estratégica respecto de Paraguay, Bolivia, el sur de Brasil y los puertos del norte de Chile y Perú.
La vulnerabilidad de los pasos de montaña
Existe además otro factor que debe incorporarse a cualquier evaluación seria: la continuidad operativa durante todo el año.
Los pasos internacionales de alta montaña de la Cordillera de los Andes están expuestos a condiciones meteorológicas extremas. Nevadas intensas, hielo, avalanchas, viento y otros fenómenos pueden interrumpir la circulación durante períodos prolongados.
En la situación registrada recientemente, algunos de estos pasos trasandinos acumularon más de un mes de interrupción, aproximadamente 32 días, sin señales claras de una reapertura inmediata en el momento de realizarse este análisis.
Una infraestructura bioceánica destinada a movilizar grandes volúmenes de carga internacional no puede evaluarse únicamente por su distancia.
Debe analizarse también su confiabilidad, disponibilidad anual, resiliencia climática y capacidad de mantener una cadena logística continua.
Un corredor que resulte económicamente competitivo pero que permanezca cerrado durante períodos prolongados pierde parte de esa ventaja.
Por eso, la infraestructura del futuro deberá combinar distancia eficiente, capacidad, continuidad operativa y resiliencia.
El Norte Grande Argentino tiene una oportunidad estratégica
Aquí es donde la discusión adquiere verdadera importancia para la Argentina.
El Norte Grande Argentino no debería limitarse a ser una región de paso.
Tiene la posibilidad de convertirse en uno de los grandes espacios logísticos, energéticos, industriales y productivos del continente.
La disponibilidad de Gas Natural, las reservas de Vaca Muerta, las numerosas cuencas hidrocarburíferas, la producción agrícola y ganadera, el potencial minero, la ubicación geográfica y su proximidad con Paraguay, Bolivia, Brasil y Chile conforman una combinación estratégica que difícilmente pueda ser ignorada.
Pero para transformar esas ventajas potenciales en desarrollo concreto se necesita infraestructura.
Y no cualquier infraestructura.
Se necesita un Corredor Bioceánico Bimodal de alta capacidad, preparado para transportar grandes volúmenes de carga mediante ferrocarril y carretera y conectado con los grandes mercados internacionales.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino
En este contexto adquiere especial importancia el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino, concebido para conectar el centro productivo del Cono Sur con los puertos del norte de Chile y los 46 puertos de ultramar del Perú, proyectando posteriormente las cargas hacia los mercados del Asia-Pacífico.
El objetivo no es solamente disponer de otra ruta.
El objetivo es construir una plataforma logística continental.
Una plataforma capaz de integrar carreteras, ferrocarriles, centros multimodales, puertos y energía, permitiendo que las materias primas puedan ser industrializadas en las regiones atravesadas por el corredor y posteriormente trasladadas hacia los mercados internacionales con mayor valor agregado.
La incorporación del ferrocarril resulta fundamental para alcanzar grandes capacidades de transporte.
Una formación ferroviaria puede concentrar en una única unidad tractiva una cantidad de carga equivalente a decenas de camiones, reduciendo la presión sobre las rutas, disminuyendo los costos energéticos y aumentando la capacidad efectiva del corredor.
La utilización de GNC/GNL en la tracción ferroviaria, además, permitiría aprovechar la disponibilidad de gas natural argentino como una ventaja competitiva energética, reduciendo la dependencia del gasoil y evitando, en determinados sectores, la necesidad de una electrificación ferroviaria convencional.
No se trata de competir con Paraguay
Paraguay está realizando una obra estratégica y merece reconocimiento por ello.
Pero la Argentina tiene que pensar en función de sus propias necesidades y potencialidades.
El corredor paraguayo es importante.
Los corredores bioceánicos de Chile y Perú son importantes.
Los corredores brasileños también lo son.
Y todos serán necesarios.
La cuestión es si la Argentina está dispuesta a construir el suyo con la capacidad suficiente para atender el crecimiento de su propia producción y, al mismo tiempo, captar parte de los enormes flujos de carga que se generarán en el Cono Sur.
El Norte Grande posee una posición privilegiada para hacerlo.
Una pregunta para quienes todavía dudan
A quienes consideran que este tipo de proyectos son demasiado ambiciosos, demasiado costosos o innecesarios, quizá deberíamos formularles una pregunta sencilla:
¿Queremos que el Norte Grande Argentino continúe siendo solamente un territorio por el que circulen las materias primas de otros países, o queremos convertirlo en una región donde esas materias primas se transformen, generen valor agregado, creen empleo y encuentren una salida eficiente hacia los mercados internacionales?
Y una segunda pregunta resulta todavía más importante:
¿Queremos construir hoy la infraestructura mínima necesaria para resolver el tránsito actual o la infraestructura estratégica que necesitarán nuestros hijos y nuestros nietos durante el próximo siglo?
Argentina tiene que pensar en grande
El verdadero desafío no consiste en decidir si debemos copiar el modelo paraguayo.
Argentina debe construir su propio modelo.
Un modelo basado en sus recursos energéticos, su territorio, su capacidad productiva, sus redes ferroviarias y viales y, fundamentalmente, en la posición estratégica del Norte Grande Argentino como articulador del MERCOSUR y de la ZICOSUR.
Porque transportar materias primas es importante.
Pero industrializarlas en las regiones de paso, generar valor agregado y luego llevar productos competitivos hacia los mercados del Asia-Pacífico es una estrategia completamente diferente.
El futuro del Norte Grande no debería escribirse solamente con rutas.
Debe escribirse con ferrocarriles, energía, industria, logística, puertos, tecnología e integración regional.
Paraguay ha demostrado que es posible avanzar.
Argentina dispone de otras alternativas, otros territorios y otras ventajas estratégicas. Lo que necesitamos es evaluarlas con una visión integral, comparando distancias, costos, capacidad, continuidad operativa y potencial de desarrollo.
Porque no existe un único corredor bioceánico capaz de resolver las necesidades de todo el continente.
Existen distintos corredores, todos importantes y complementarios.
Pero el Norte Grande Argentino necesita construir el suyo, diseñado de acuerdo con su propia realidad geográfica, productiva y energética.
Ahora corresponde preguntarnos si la Argentina tendrá la decisión estratégica de hacerlo y aprovechar una oportunidad que puede transformar definitivamente el papel del Norte Grande dentro de la economía sudamericana.
El verdadero desafío no es construir simplemente un corredor bioceánico.
Es construir el corredor bioceánico que la Argentina necesitará durante el próximo siglo.
Ese es, a mi entender, el debate que debemos comenzar a tener.
