Los estudios independientes a menudo arrojan más dudas que certezas, pero en el que caso que aquí nos ocupa, el rescate de las autopistas de peaje C-16 y C-32 sur, el informe elaborado por el Centro de Innovación en el Transporte (Cenit) vinculado a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), deja muy poco margen para la duda. En un sesudo documento de casi 100 páginas sostiene sin tapujos que la resolución anticipada de la concesión de estas arterias sería una decisión ruinosa y legalmente muy arriesgada. “Es una medida altamente contraproducente”, estiman los expertos en su apartado de conclusiones.
La liberación de peajes en septiembre del año 2021 en la AP-7, la AP-2 y la C-32 norte fue un alivio para muchos conductores. También, para otros tantos, fue el fin de un agravio con el resto del Estado, pues abundaba la idea, algo distorsionada, de que solo en Catalunya se pagaba por circular en este tipo de vías rápidas. El tiempo, sin embargo (este año se cumplirán cinco años del levantamiento de barreras) ha demostrado, sobre todo en la autopista del Mediterráneo, que el remedio fue mucho peor que la enfermedad: el tráfico se ha incrementado cerca de un 50% en la AP-7 y hay tramos en el sur en el que la presencia de camiones es un 60% superior que en el 2019.
Tras el accidente mortal de Rodalies del 20 de enero en el que perdió la vida un maquinista en prácticas, el Govern tomó la decisión de liberar temporalmente el peaje de la C-32 sur, que no vence hasta el 26 de enero del 2039. Fue una buena decisión: el tráfico balanceó bien entre la AP-7 y la autopista Pau Casals. ¿Por qué no convertirla en una medida permanente?, se preguntaron muchos. Según el Cenit, cuyo informe se encargó en tiempos de ERC en el Govern aunque los resultados han llegado con el PSC en Palau, la indemnización que debería recibir la concesionaria Aucat asciende a 715 millones de euros, a los que hay que sumarle dos costes adicionales: 87 millones por el mantenimiento de la vía hasta el 2039 y 849 millones por la pérdida de recaudación fiscal (IVA, IBI e impuesto de sociedades) por parte de distintas Administraciones.
Mal negocio
Las Administraciones dejarían de ingresar por la resolución anticipada de los contratos cerca de 1.300 millones de euros
En el caso de la C-16 (dejando al margen los peajes del túnel del Cadí y Vallvidrera, que no se han analizado y cuya concesión vence en el 2037), la empresa Autema debería percibir de manera directa 480 millones, el cuidado de la arteria hasta el fin de la concesión (31 de diciembre del 2036) suma otros 26 millones y se dejarían de recaudar 446 millones en impuestos.
Entre lo que debería abonar en materia de indemnización por la resolución anticipada del contrato y lo que se deja de cobrar en materia fiscal, siempre según los cálculos de los técnicos del Cenit a los que ha tenido acceso La Vanguardia, la eliminación de barreras en estas autopistas costaría 2.605 millones de euros, que es el equivalente a la suma del presupuesto anual de los departamentos de Cultura y Recerca i Universitats. “El coste estimado –reza el informe– supondría un estrés fiscal significativo sobre el déficit y la deuda de la Generalitat”.
Riesgos legales
El informe advierte de la “alta probabilidad de reveses judiciales” en el caso de poner fin a la licitación antes de tiempo
A la vertiginosa barrera económica se le une otro frente, mucho más volátil, que tiene que ver con el riesgo de que las concesionarias emprendan una cruzada legal en defensa de la licitación que en su momento ganaron. El Cenit ha analizado los riesgos y sus responsables son claros al exponer su punto de vista: “Recomendamos abstenerse del rescate por cuestiones legales: la alta probabilidad de reveses judiciales desaconseja iniciar el trámite de resolución anticipada por interés público basado en la movilidad”. Es decir, la justificación, por ejemplo, de que la AP-7 se podría esponjar (y reducir su siniestralidad) con la gratuidad de la C-32 sur, no compensa el peligro, y las consecuencias, de que el rescate público del contrato termine de malas maneras ante un juez.
El argumento de la movilidad por sí solo, sigue el documento, “no acredita necesariamente que el rescate sea la única o la mejor vía para alcanzar el interés público, sobre todo si existen alternativas de obra pública y/o gestión de demandas disponibles”. Lo primero lo tienen explicado en el despiece de la página anterior, esto es, la musculación de la red viaria para que las cosas vayan mejor. Lo segundo hace referencia al sistema de bonificaciones vinculados a la movilidad obligada, descuentos que se aplican en las autopistas analizadas y que, según el Cenit, desde el punto de vista financiero y social “ofrecen un retorno y una eficiciencia de los recursos públicos claramente superiores al rescate”.
Si el Govern de Salvador Illa hace suyas las conclusiones del informe que encargó la Generalitat de Pere Aragonès, parece claro que la resolución anticipada del contrato con Aucat y Autema no es una cuestión que esté sobre la mesa y que la alternativa está en las bonificaciones y en la mejora de vías alternativas. Todo, con el interrogante que aún debe resolver el Gobierno de Pedro Sánchez sobre cómo cumplir con la obligación europea de cobrar por el uso de las autopistas. Pero eso ya es otro tipo de informe.
Infraestructuras
El Govern da impulso al desdoblamiento de la C-55
El informe del Cenit realiza un análisis detallado sobre las alternativas al rescate de las autopistas C-16 y C-32 sur. En el primer caso, más allá de mantener las bonificaciones vigentes, plantea actuaciones de mejora en la C-55, y como si de un oráculo se tratara, dibuja un escenario que precisamente ayer cristalizó con la presentación del estudio informativo para el desdoblamiento de esta carretera entre Manresa y Castellbell i el Vilar, un trazado de 9,7 kilómetros. El Departament de Territori prevé que las obras (dos años de duración y un presupuesto de 171 millones de euros) empiecen en el 2028. El estudio del Cenit también examina los efectos que podría tener en la C-32 sur el levantamiento de las barreras y la gratuidad de la autopista Pau Casals. Recuerda que en esta arteria ya se aplican bonificaciones vinculadas a la movilidad obligada y sostiene que el fin de los peajes “haría crecer el tráfico diario de los 37.400 vehículos a más de 75.000 en el túnel de Vallcarca, provocando un nivel de servicio F (colapso)”. Para evitarlo, prosiguen los expertos del Cenit, sería necesaria una ampliación de la galería a tres carriles, obra “con un coste inasumible”. “En conclusión, el peaje actúa de facto como un mecanismo necesario para modular la demanda”.
Redactor de La Vanguardia especializado en infraestructuras, movilidad y urbanismo. También escribe de ferias y congresos. Antes siguió la actualidad de l’Hospitalet y el Baix Llobregat, donde está ligado a proyectos de información local
