El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.
El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.
La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.
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Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como «la obra más urgente de la Ciudad», aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.
Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.
El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora «Argentina», una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.
La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.
En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.
Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.
Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.
Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.
En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un «limbo continuo».
El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.
La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.
La tuneladora «Argentina», una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.
Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.
Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.
La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.
Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.
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En diciembre de 2018, en medio del ajuste fiscal y del acuerdo alcanzado con el Fondo Monetario Internacional (FMI), la obra volvió a detenerse cuando todavía restaban cerca de seis kilómetros para completar la primera etapa hasta Caballito. A esa situación se sumó el impacto del caso Lava Jato: Odebrecht admitió ante la Justicia de Brasil y Estados Unidos el pago de sobornos vinculados a obras públicas en la Argentina, entre ellas el soterramiento del Sarmiento. Aunque la causa local avanzó sin condenas firmes, el escándalo terminó de debilitar la continuidad del proyecto.
Las deficiencias también quedaron expuestas en un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN). El organismo concluyó que la obra comenzó sin un proyecto ejecutivo definitivo aprobado, detectó fallas en los mecanismos de planificación y control y advirtió que, pese a que en 2017 el avance certificado apenas alcanzaba el 2,8%, nunca se realizaron evaluaciones económicas que justificaran su continuidad.
Además, señaló que el esquema de financiamiento privado previsto originalmente colapsó y que el proyecto terminó sosteniéndose exclusivamente con recursos del Tesoro Nacional, que desembolsó $11.580 millones (unos US$ 446 millones al tipo de cambio de entonces).
Desde la paralización de los trabajos, el túnel nunca quedó completamente abandonado. Aunque la tuneladora permanece detenida bajo tierra, el sistema requiere tareas permanentes de conservación. Fuentes vinculadas al área de Transporte explicaron a PERFIL que continúan bombeándose las napas subterráneas para evitar inundaciones y preservar la infraestructura ya construida.
«No es una obra que se pueda cancelar y cerrar sin más. Hay un túnel hecho que necesita un mínimo de mantenimiento», señalaron.
Durante el gobierno de Alberto Fernández tampoco hubo avances para reactivar el soterramiento. En esos cuatro años no se excavó un solo metro ni se alcanzaron acuerdos para reestructurar o rescindir el contrato. La obra permaneció paralizada, mientras el Estado se limitó a sostener las tareas mínimas de mantenimiento.
El quiebre formal llegó en 2025, cuando la gestión de Javier Milei acordó con las contratistas SACDE y Ghella la rescisión definitiva del contrato, el sellado de las bocas del túnel y la preservación de la maquinaria sepultada. Sin embargo, este cierre administrativo abrió un nuevo frente de conflicto: la firma italiana Ghella analiza recurrir al CIADI para demandar al Estado argentino por incumplimiento contractual, mientras fuentes del sector coinciden en que hoy es imposible prever el destino final de la traza.
Al cierre de esta nota, la Secretaría de Transporte de la Nación, dependiente del Ministerio de Economía, no respondió la consulta realizada por PERFIL sobre el futuro del proyecto.
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